Анатолий Матвиенко - Аэропланы над Мукденом
Джевецкий, баловавшийся авиационным конферансом со времен Планерной горы под Логойском, взял слово и здесь:
— Милостивые государи! Как вы знаете, России принадлежит приоритет первого старта аппарата тяжелее воздуха с собственным двигателем. Это достижение принадлежит моему другу Петру Андреевичу Самохвалову. Оно установлено им два года назад в Минской губернии, начальство которой оказалось не слишком просвещенным для малой родины нашей авиации. Сегодня вы увидите краткий полет на аэроплане с двигателем внутреннего сгорания. Если эксперименты двухлетней давности служили лишь для изучения самой возможности моторного полета на снаряде тяжелее воздуха, сегодня мы опробуем прибор, служащий прототипом аппаратов для длительных и высотных вояжей. Дабы не подвергать ненужной опасности авиатора и находящихся внизу людей и животных, мы пока ограничиваемся прямыми полетами на небольшой высоте. Но так как слухи о наших экспериментах взбудоражили столицу, мы не считаем себя вправе далее скрывать, как движется прогресс. Пусть вас не разочарует малая дальность и высота — если не в этом, то в следующем году мы всенепременно полетим над Невой!
Джевецкий не сорвал аплодисментов как Плевако. Но ему и не надо было кого-то убеждать или защищать. Самолет мог заявить о себе сам.
Наблюдательная комиссия столпилась у длинного сугроба высотой в полметра, перечеркнувшего полосу примерно посередине. Петр рассуждал так — ненарушенность снежного покрова будет самым очевидным доказательствам полета, а в случае неисправности он не разобьется при ударе в снег.
Бывают дни, о которых говорят — тогда вершилась история. Чушь, история движется даже в самые заурядные периоды, когда, кажется, что решительно ничего не происходит. Но действительно бывают судьбоносные даты, разрезающие бесконечную череду восходов и закатов на «до» и «после». Однако в течение самого исторического дня участники событий далеко не всегда ощущают монументальность момента. Вот и сейчас Самохвалов лишь чуть-чуть тщательнее, чем обычно проверил самолет, натянул на лицо шерстяную маску и очки-консервы, мелкие и чрезвычайно полезные изобретения последней недели. Урчание двигателя сменилось воем полных оборотов, заснеженная полоса скользнула под лыжи. Справа железнодорожная насыпь, слева замерзшая река, впереди — кучка зрителей, опрометчиво сгрудившихся у самой полосы. Ощущение отрыва, мягкое движение рукояти, компенсирующее действие винта и не дающее излишне воспарить вверх. Как только головы комиссии ушли под левое крыло, Самохвалов сбросил газ и через несколько секунд снова катился по снегу. Надеясь, что твердый наст не подведет, чуть прибавил оборотов, дал педаль, развернулся и вторично пошел на взлет, перемахнув через сугроб с юга на север. Привычным уже движением подогнал машину к ангару, вырубил зажигание, сдал самолет в студенческие руки и поковылял навстречу гостям.
Петр пожимал чьи-то руки, слушал поздравления, что-то отвечал, а сам протискивался к черной стариковской фигуре в неизменной контр- адмиральской форме. Растолкав придворный генералитет, он придвинулся к Можайскому и обнял его, зарывшись лицом в седую поредевшую бороду. Фотограф, не сподобившийся снять самолет в полете — уж слишком быстро, окаянный, мелькнул, стал разворачивать треногу в сторону обнявшихся мужчин, а Самохвалов спросил:
— Могли ли вы тогда у Дворцовой набережной поверить, что через три года полетит наш с вами самолет?
— Тогда я мог лишь верить, что при любой возможности оборву уши мелкому нахалу, что вздумал шутить над стариком, — Александр Федорович действительно взял Петра за тонкие мальчишечьи уши, но отрывать их передумал.
Потом были официальные восторги, индивидуальные и групповые фото у самолета на земле, осмотр пилотской кабины, расспросы студентов и их степенно-гордые ответы, но это уже решительно ничего не меняло. Колесо истории только что прошло одну из своих реперных точек — в России появилась авиация — и неумолимо покатилось дальше. При этом на Волковском поле внешне ничего не изменилось, только полеты становились все длиннее, а проведенное в воздухе время — больше.
Вторая площадка в километре к югу от конца первой позволила первый раз набрать высоту, сравнимую с достигнутой в парении под Логойском. Самолет провел в воздухе больше минуты, совершая небольшие повороты вправо-влево «блинчиком», без виража. По всем признакам пора было пробовать полет по кругу, с посадкой на месте взлета, но Петр откровенно боялся ненадежности двигателя. В Коктебеле и под Минском он управлял аппаратами весом в менее сотни килограмм над ровной пустошью, готовый опуститься где угодно. Вокруг Воздухоплавательного парка сплошь железнодорожные пути, овраги, заросшее деревьями кладбище, речка и прочие препятствия, разбивайся — не хочу. Выключая мотор, Самохвалов прикинул, что машина без встречного ветра пролетает вперед примерно впятеро больше, нежели теряет высоту. То есть, поднявшись метров на пятьдесят, он имеет аварийный запас по горизонтали всего двести пятьдесят метров, и если в этом радиусе нет ровного пятака — авария, а то и смерть.
Перед вылетом по кругу Петр заставил механика и Костовича разобрать и собрать двигатель, проверив каждую деталь. Но как назло мотор закашлял и потерял обороты в полукилометре от ангара на высоте метров сорока. Самолет удалось кое-как посадить на мартовские сугробы, поломав лыжи, стойки шасси и винт. Сняв коньяком нервное напряжение от аварии, Самохвалов собрал на Васильевском малый штаб авиационной аферы: Костовича, Джевецкого, студентов и, естественно, Можайского.
— Коллеги, в нашем деле нарисовался плюс и очень большой минус. Плюс в том, что имеем хорошо летающий аппарат. Минус в возможности разбиться вдребезги во время любого вылета из-за отказа мотора. Мы получили вынужденную паузу. Самолет можно восстановить за неделю, но на носу весенняя распутица — не разбежишься ни на лыжах, ни на колесах. Высказывайтесь, господа. Начинаем с самых юных братьев по разуму.
Ян Кшесинский заявил, что к планеру особых претензий не возникло, аппарат может поднять дополнительно несколько десятков килограмм груза, если это позволит увеличить мощность или надежность силовой установки. Владимир Таубе, который больше занимался силовым набором, заверил, что теоретически возможно поместить моторамы на нижнее крыло и установить два мотора, подобных используемому ныне. Понятно, что центровка изменится, пилотское кресло придется сильно вынести вперед. Зато обзор станет лучше.
— Ясно, возможен экстенсивный путь удвоения винтомоторной группы, — Самохвалов черкнул в блокноте. — Чем вы нас обрадуете, Стефан Карлович?
— Пропеллер, за который я подписался ответственным, не дает ожидаемого КПД. Мы пробовали двухлопастный винт, изменяя его шаг. Проблема в том, что внешняя часть пропеллера движется гораздо быстрее, чем ближняя к ступице. В идеале, если рассматривать каждую лопасть как отдельное крыло, у ступицы угол атаки должен быть больше, чем на периферии. С судовыми винтами, кстати, похожая проблема. Но нужны новые эксперименты и помощь Жуковского. Если хотя бы процентов на десять-пятнадцать увеличу КПД, на столько же разгрузится двигатель.
— Огнеслав Степанович, главный вы наш моторист. Как сделать, чтобы в воздухе двигатели не умирали?
— Признаюсь, трудно. Пока ничего коренного не придумали, предлагаю собрать четырехцилиндровый двигатель.
— Весом в двести кило?
— Нет, конечно. При увеличении рабочего объема вдвое я обещаю увеличить массу не более чем на шестьдесят процентов. Из тех же шестидесяти лошадиных сил без наддува сможете использовать, скажем, сорок пять — пятьдесят сил, полную мощность только на взлете. Да, взлетная масса увеличится, расход топлива вырастет вдвое. Зато энерговооруженность вырастет. Попутно придется металлургией заниматься. Гильзы цилиндров пробовать из оружейной стали, блок, наверное, из чугуна. Никогда не занимался алюминием, хочу попробовать из него сделать ребра охлаждения блока и головки.
— Считаем, сколько нужно денег, и ждем новый мотор. Остались вы, любезный Александр Федорович.
— Без меня молодежь все сказала. Ничего нового не придумаю, а предлагаю все меры соединить. Во-первых, если средства позволят, заложить один новый планер, подобный третьей модели, под двигатель в шестьдесят лошадей. Во-вторых, набросать эскизный проект двухмоторного биплана — думается мне, он поболее должен стать, чем наша тройка. Винты получше — всегда хорошо. Петр говорил, на высоте столько мощности не обязательно как на взлете. Стало быть, двухмоторный самолет безопаснее, ибо на одном моторе до посадки дотянет. Так, Петр Андреич? А с увеличением мощности и числа моторов надо бы о втором человеке на борту подумать. Сдается мне, биплан с двумя шестидесятисильными движками точно может быть двухместным — для коммерческого извозу и в армии для второго пилота-наблюдателя.
