Сергей Симонов - Цвет сверхдержавы – красный. Дилогия
Данные, вырабатываемые Госпланом, вводились в электронную систему планирования. Пока система работала на компе из 2012 года, установленном у Лебедева в ИТМ и ВТ, но уже шли опытные работы по переводу ее на ЭВМ собственного производства. Основной проблемой было хранение данных. Объем вычислений и низкое быстродействие ЭВМ сказывались в меньшей степени, поскольку расчеты сводились в основном к простому целочисленному суммированию и операциям сравнения.
Возврат к составлению народно-хозяйственного баланса стал возможен благодаря использованию ЭВМ, пусть даже пока медленных и несовершенных. Переход от использования экспертных оценок к прогнозированию на основе составленных балансов и был той основой, на которой должна была работать ОГАС. Система рождалась медленно, с тяжким трудом пробивая себе дорогу.
5. Коробка
В 1954 году был образован Институт комплексных транспортных проблем (ИКТП) при Академии Наук СССР. Его первым директором стал доктор экономических наук Тигран Сергеевич Хачатуров. Именно к нему обратился в конце 1955 года Иван Александрович Серов, с просьбой посодействовать во внедрении в транспортную систему СССР контейнерного способа перевозок.
Первоначально Серов обратился с этим вопросом к Кагановичу. Лазарь Моисеевич идею поддержал, поставил свою визу на проекте Постановления, по которому планировалось начать выпуск контейнеров на Ильичёвском и Амурском судостроительных заводах. Производство даже было начато. Но в начале 1956 г Кагановича сняли со всех постов и вывели из состава Президиума ЦК (АИ, см кн. 1 гл. 36). Вопрос завис на уровне внедрения.
Тем временем зарубежная часть – транспортная компания «All-American Truck Co» успешно работала совместно с компанией «Sea-Land» Малькольма Маклина, постепенно подгребая под себя грузоперевозки, от Восточного побережья США и далее, по Латинской Америке.
Серова такое положение устроить никак не могло. Глобальный транспортный конвейер, на который он возлагал большие надежды в отношении поддержки национально-освободительных движений, перевозки запрещенных к экспорту из США грузов, заброски нелегалов, мог эффективно действовать при наличии транзита через территорию СССР, что предъявляло требования к развитию транспортной инфраструктуры.
Иван Александрович плотно насел на Хачатурова, с помощью Косыгина подключил к решению вопроса министерства путей сообщения, морского флота, речного флота, тяжёлого транспортного машиностроения, автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Однако председателю КГБ лично заниматься вопросами грузоперевозок не всегда имелась возможность, да и для решения возникающих вопросов требовался профессионал, и не один.
Вначале у директора ИКТП возникли возражения:
– Иван Александрович, а зачем это? У нас есть свои наработки по контейнерам, вполне себе неплохие, кое-где они уже работают, в Мурманском пароходстве, например.
– У вас, Тигран Сергеич, наработки кое-где, а у американцев – уже транспортная инфраструктура, обслуживающая полтора континента, – ответил Серов. – Я вам принёс готовые стандарты и наработки, позволяющие создать транспортную систему мирового уровня, а не разнокалиберные деревянные ящики, которые в Мурманском пароходстве используют. Я вас всё-таки попрошу мне помочь во внедрении этих стандартов.
Хачатуров был плотно занят, но отказать председателю КГБ было сложно. Тигран Сергеевич прежде всего запросил у Серова всю имеющуюся в наличии информацию и попросил дать ему месяц на осмысление.
– Не волнуйтесь, товарищ Серов, я найду, кому это поручить.
Через месяц Серов получил из ИКТП подробный анализ перспектив развития контейнерных перевозок как применительно к СССР, так и в мировом масштабе. В отчёте также особо подчёркивалось, что сама природа контейнерных перевозок весьма удобна для её математической формализации с последующим управлением при помощи ЭВМ. Под отчётом стояла подпись Хачатурова, а внизу на последней странице коротко: «исп. КОЗИН» и местный внутренний телефон ИКТП.
Иван Александрович позвонил в ИКТП, попросил соединить его с Козиным, и вызвал его к себе, решив познакомиться с автором отчёта лично. Также он позвонил капитану Селину и попросил «пробить по энциклопедии» Козина Бориса Сергеевича.
Ответ Серова слегка ошеломил. Борис Сергеевич Козин, согласно предоставленной Селиным справке, в 1949 г. окончил Гомельский техникум путей сообщения, работал на Белорусской железной дороге Только что, в 1955 году, закончил Московский институт железнодорожного транспорта и был направлен на работу в недавно созданный ИКТП. В 1956 г ему было 32 года. В 1969 году он стал доктором технических наук, с 1974 по 1991 год возглавлял ИКТП, затем был профессором Московской академии водного транспорта.
Иван Александрович понял, что со «студентом» ему повезло. В личной беседе Борис Сергеевич производил впечатление человека грамотного, серьёзного и разбирающегося в вопросах железнодорожного транспорта. К тому же Хачатуров обещал ему свою непосредственную и полную поддержку.
Относительно контейнерных перевозок Борис Сергеевич сказал прямо:
– Иван Александрович, полагаю, мне лучше не знать, где ваши люди это достали, но эту информацию необходимо доложить высшему руководству. Это – золотое дно для экономики СССР. Если наша страна упустит выпавший шанс, история нам этого не простит. Я подготовил для руководства страны краткую информационную записку. Крайне желательно ознакомить с ней не только министров, но и руководство Госплана, Первого секретаря ЦК и Председателя Совета Министров. Чтобы получить экономический эффект, предстоит в возможно более короткие сроки перестроить и модернизировать всю транспортную систему СССР. Для этого нужно будет принимать решения на уровне ПредСовМина.
Руководству Серов доложил, более того, убедил Хрущёва и Косыгина, не откладывая, собрать совещание и выслушать докладчика, несмотря на его, прямо скажем, малоубедительный для столь представительной аудитории возраст. В конце марта в Кремле собрались Хрущёв, Косыгин, Устинов, руководство Госплана, транспортные министры, министр транспортного машиностроения. Все они предварительно ознакомились с запиской Козина и приложенными информационными материалами.
Козин впервые выступал перед таким созвездием первых лиц государства, и потому сильно волновался. Докладывал он сжато, но получилось всё равно долго, слишком большой объём информации он переработал в процессе подготовки своей записки.
Министры поначалу тоже отнеслись к нему недоверчиво. Не будь на совещании Серова, они, пожалуй, «заклевали» бы излишне молодого, по их меркам, докладчика. Но Иван Александрович предвидел такое развитие событий, и явился на совещание не просто лично, но и с подборкой весьма нелицеприятных фактов, которыми он не замедлил воспользоваться.
– Товарищи! – сказал Борис Сергеевич. – В США начат интересный проект контейнерных грузоперевозок, который при соответствующем развитии, перевернёт всю мировую транспортную систему. Евразия этим проектом пока не охвачена, и, по нашим прогнозам, до середины 60-х даже в Европе этот вопрос большого развития не получит. (В реальной истории в Европе широкое внедрение контейнерных перевозок современного стандарта началось с 1966 г. До того применялись в небольших количествах и узких областях контейнеры нестандартных размеров, деревянные, и т.п., без соответствущей инфраструктуры.)
– Вообще-то контейнеры у нас используются с конца 40-х, – заметил министр путей сообщения Бещев. – Только они у нас деревянные и поменьше, на 3-5 тонн.
– В Мурманском пароходстве контейнеры используются с 1949 года на линии Лиинахамари-Мурманск, – добавил министр морского флота Бакаев. – На Дальнем Востоке в контейнерах возят почту из Владивостока на Сахалин.
– Так то-то и оно, что у нас они деревянные и нестандартные! – подтвердил Козин. – Налицо недостаточная организованность перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении, малая оборачиваемость контейнеров, используются контейнеры разных стандартов. В США деревянные контейнеры тоже используются с начала 40-х, в Европе – после войны, тоже, но этот разнобой при отсутствии единой инфраструктуры ведёт к усложнению и удорожанию перевозок вместо их удешевления и ускорения прохождения грузов.
– Как товар попадает от производителя к потребителю? – Борис Сергеевич развернул плакат со схемой и повесил его на стойку. – Товар грузят на автомобиль, везут на вокзал, там перегружают в вагон, везут поездом в порт, перегружают на корабль, везут морем, в порту назначения опять перегружают на поезд, везут поездом до станции назначения, там перегружают на грузовик, и везут на склад или в магазин. Это в общем случае. Теперь представьте, что наш груз – тысяча коробок с каким-либо товаром. И эту тысячу коробок грузчики поштучно перегружают на автомобиль, потом в вагон, потом на судно, снова в вагон, снова на автомобиль.
