Андрей Матвеенко - Сны Великого князя. Дилогия (СИ)
*Справочно:
В нашей истории аналогичное по последствиям испытание лодки Джевецкого на Черном море имело место 19 мая 1887 года.
Но неоднозначность первого опыта применения подводных лодок только подстегнула Джевецкого к дальнейшему совершенствованию его конструкции, в первую очередь — в части решения проблем с двигательной установкой. И уже к концу 1884 года изобретателем (не без содействия со стороны работников созданного тогда же Опытового бассейна) путем переделки его лодки второго варианта была создана первая в мире подводная лодка с электрическим двигателем.* Электродвигатель работал от аккумулятора из губчатого свинца, разработанного тесно сотрудничавшим с Джевецким видным русским физиком и электротехником Д.А.Лачиновым.
*Справочно:
В нашей истории подобная лодка была создана Джевецким в 1885 году.
Эта лодка, впоследствии именуемая историками флота лодкой четвертого варианта, фактически послужила началом принципиально нового направления в подводном судостроении. Хотя и она осталась лишь опытной — и причиной тому было использование на ней водометного движителя вместо традиционного винта. Подобное новшество в его первом и оттого, что греха таить, еще весьма несовершенном исполнении не вдохновило даже известного своими прогрессивными взглядами Лихачева, не говоря уже о прочем флотском руководстве.
В то же время использование электрического движителя в целом было признано весьма перспективным практически всеми членами МТК. И уже в 1885 году Невскому заводу была заказана подводная лодка Джевецкого очередного, пятого по счету варианта, с электродвигателем и более традиционным винтом вместо водомета. Впрочем, лодкой Джевецкого ее называли уже почти номинально — члены МТК и работники Опытового бассейна приложили к ее созданию не меньше усилий, чем сам Степан Карлович. Строилась она с июня 1885 по май 1886 года. Эта лодка, как и ее предшественницы, числилась опытной и активно испытывалась Морским министерством на Балтике в 1886–1889 годах, став своего рода плавающей лабораторией для отработки ряда элементов конструкции будущих подводных судов.
По архитектуре корпуса новая лодка была подобна заказанным Морским ведомством лодкам третьего варианта, но имела несколько большие размеры и водоизмещение — около 10 тонн. Ее рабочая глубина погружения выросла до семи саженей, максимальная — до десяти, а 25-сильный электродвигатель сообщал ей и в надводном, и в подводном положениях 4-узловую скорость. Лодка наконец-то получила внутреннее освещение, что существенно облегчило работу экипажа. Однако крайне малая дальность плавания на существующих аккумуляторах, на максимальной скорости составлявшая лишь 20 миль, делала возможным использование новой подлодки по-прежнему лишь в качестве средства прибрежной обороны.
Также не вполне удовлетворяло моряков главное оружие лодки в виде всплывающих мин (на пятом варианте лодки Джевецкого их было уже два комплекта). Если к стоящим без хода кораблям их еще удавалось подводить (и то не всегда), то движущиеся даже с минимальной скоростью цели не оставляли лодке практически никаких шансов на удачную атаку. При этом в случае промаха всплывшие на поверхность мины однозначно демаскировали лодку и позволяли противнику уйти из района ее патрулирования, не дожидаясь нового нападения.
Поэтому, видимо, вполне резонной стала выданная МТК в сентябре 1887 года рекомендация о сосредоточении дальнейших усилий в развитии подводных лодок на двух направлениях — совершенствовании их вооружения и улучшении параметров двигательной установки. И успехом в решении первой из поставленных задач флот опять оказался обязан таланту Джевецкого.
Довольно логичным шагом было приспособить подводную лодку для запуска самодвижущихся мин Уайтхеда, уже получивших свое признание и широкое распространение. Но применение их с подводного носителя порождало свои проблемы, разобраться с которыми с наскока не получалось. В результате удовлетворительно работающий наружный трубчатый минный аппарат был предъявлен Джевецким в МТК лишь к началу 1890 года.*
*Справочно:
В нашей истории Джевецкий проводил опыты по оснащению лодок такими минными аппаратами в 1895 г.
Однако попытка оснастить этими аппаратами имевшиеся в распоряжении Морского ведомства подводные лодки показала, что новое оружие для них слишком велико и тяжело. Единственным носителем нового оружия смогла стать лишь электрическая лодка «пятого варианта» — но даже у нее при установке под килем минного аппарата Джевецкого из-за увеличившегося водоизмещения и возросшего сопротивления воды скорость упала до двух с половиной узлов, а запас хода уменьшился на треть.* И МТК, и конструкторам стало ясно, что размер лодок, пригодных для использования в качестве носителей самодвижущихся мин, нужно было увеличивать.
*Справочно:
Стоимость первой опытной лодки Джевецкого — около 0,005 млн. руб.
Стоимость второй опытной лодки Джевецкого — около 0,01 млн. руб.
Стоимость третьей и четвертой опытных лодок Джевецкого — около 0,01 млн. руб. каждая.
Стоимость переделки второй опытной лодки Джевецкого в электрическую — около 0,01 млн. руб.
Стоимость пятой опытной подводной лодки Джевецкого — около 0,02 млн. руб. Оснащение ее в 1890–1891 годах минным аппаратом — около 0,01 млн. руб.
Увеличения габаритов подлодок требовало и найденное к тому же времени решение с их двигательной установкой. Сам Джевецкий предлагал использовать в роли двигателя для надводного хода паровую машину, опираясь в этом вопросе как на последние работы Герна, так и на обрывочные данные о подводных лодках, созданных к тому времени в Швеции Норденфельдом, более прославившимся как довольно успешный конструктор скорострельной артиллерии.*
*Справочно:
Паровая машина предлагалась в качестве движителя для подводной лодки О.Б.Герном еще в 60-70-х годах 19 века. Первая субмарина Норденфельда, также имеющая подобную машину, была создана еще в 1885 году. Еще две подводные лодки этого типа были построены в 1887 году для турецкого правительства. Примечательно, что перегретый пар, заключенный в особые резервуары, использовался в лодках Норденфельда и для подводного движения.
В то же время применение паровой машины требовало решения целого ряда проблем, среди которых одной из основных была скорость перевода лодки из надводного положения в подводное и наоборот. Заглушение топок и последующий развод паров при всплытии требовали много времени, а для «потаенных» судов, каковыми являлись подводные лодки, данный показатель был весьма критичен. Да и герметизация перед погружением лодки, имеющей паровую машину, была довольно сложной задачей.
Возможно, именно поэтому как руководители Морского министерства, так и российские инженеры-кораблестроители и ученые мужи на применение пара на подводных лодках смотрели большей частью довольно скептически. Куда более перспективным казалось применение керосиновых или бензиновых двигателей, благо кое-какими успехами по этой части могла похвастаться и отечественная конструкторская мысль.
Сии успехи были связаны с именем Огнеслава Степановича Костовича. Этот талантливый изобретатель, серб по национальности, успел поучаствовать в русско-турецкой войне, командуя военным транспортным судном, а с конца 1870-х годов работал в России. Правда, полем приложения своего гения Костович избрал авиацию, начав строить в 1882 году на Охтенской адмиралтейской верфи дирижабль собственной конструкции под названием «Россия». Но необходимость разрабатывать с нуля почти все элементы конструкции будущего воздушного судна привела Костовича к созданию для него в том числе весьма совершенного по конструкции двигателя внутреннего сгорания.
С прошением о выдаче ему соответствующей привилегии Костович обратился в российский Департамент торговли и мануфактур еще 14 мая 1888 года. И неизвестно, сколько бы российская бюрократическая машина мурыжила изобретателя, если бы не проявленное в 1890 году великим князем любопытство относительно того, чем это таким не связанным с флотскими делами вот уже восемь лет занимаются на казенной верфи. Внеплановый визит целой делегации высших чинов Морского ведомства привел — редкий случай в российской действительности! — не к возникновению проблем, а к их разрешению. Продемонстрированный Костовичем прототип своего двигателя для дирижабля (работающий на бензине оппозитный карбюраторный восьмицилиндровик мощностью 50 лошадиных сил с водяным охлаждением и — впервые в мире — с электрическим зажиганием) прямо-таки напрашивался на применение его не только на воздушных машинах, но и в подводных. Посему изобретатель получил и поддержку в патентовании своего детища в России, что было в итоге сделано в ноябре 1890 года, и первый реальный заказ на него — а с ним и деньги, которых ему так не хватало для строительства дирижабля.*
