Николай I Освободитель. Книга 3 - Андрей Николаевич Савинков
Стоимость проезда была установлена буквально на грани окупаемости специально для привлечения большего количества пассажиров. Дорога была в первую очередь демонстратором технологий и тренажером для отработки необходимых в будущем процессов, поэтому работа в критических условиях для нее было как раз то, что нужно. Ну а заработать я и в другом месте смогу.
— А вот и не нужно, я сам могу, — с заметным акцентом ответила девушка и легко вскочила на подножку. Даже пышное по современной моде платье ей в этом совершенно не помешало.
— Сама, — поправил я Александру.
— Сама, — согласилась она и показала мне язык. После этого воровато огляделась: в тамбуре никого не было, а конвой стоял поодаль, не позволяя подходить к вагону местным зевакам, — и приподняла юбку помахав у меня перед лицом хорошенькой, затянутой в чулок ножкой. По местным меркам можно сказать стриптиз для мужа устроила в публичном месте.
— А ну как догоню, — с интонациями серого волка рыкнул я и сделал вид, что пытаюсь поймать ее за выставленную вперед ногу. Александра задорно взвизгнула и скрылась внутри вагона.
Действительно догонять я конечно не стал — махнул конвойным, чтобы те снимали оцепление, и не спеша полез внутрь. Вагон первого класса представлял собой по сути три столика расположенных вряд с четырьмя посадочными местами вокруг каждого. Кресла пришлось сделать широкими, для того чтобы местные женщины со своими огромными платьями тоже могли располагаться более-менее удобно.
Во втором классе таких излишеств не было. Там сиденья были попроще, расположенные по схеме 2+1 с проходом посередине вагона и десятью рядами «в глубину», они в целом предоставляли вполне приемлемый уровень комфорта: колени во всяком случае в спинки передних сидений не упирались.
Третий класс изначально запускать вообще не планировалось. Ну, казалось бы, Царское Село — императорская резиденция, кто будет туда ездить в третьем классе? Ан нет, спрос нарисовался практически мгновенно, заставив нас шевелиться и добавлять к поезду вагоны. Местные крестьяне, многочисленная дворцовая обслуга, всякие торговцы, с удовольствием подъезжающие к столице эти два десятка километров и экономящие на том чуть ли не целый день пути. Все же конный транспорт, он крайне медлительный, а люди, желающие ускориться, имелись и в эти времена.
Царскосельский вокзал и соответственно начало железной дороги расположились между Фонтанкой и Обводным каналом. Сейчас это была практически южная окраина города, где потихоньку разрасталась во все стороны промышленная застройка. Как не крути Петербург в эти времена был достаточно мелким городом, даже до полумиллиона, не добирая по количеству населения. Хотя, если брать всяких сезонных рабочих и крестьян из окрестных сел, что стекались в столицу на заработки, то может до пятисот тысяч оно суммарно и дотягивало.
Однопутную железную дорогу длинной в двадцать километров построили очень быстро. Буквально за восемь месяцев насыпали подушку, положили рельсы и соединили ее с обзорным кольцом «игрушечной» дороги выстроенной вокруг Царского Села.
Ширину колеи я своим волюнтаристским решением установил в полтора метра ровно. Это вызвало среди строящих дорогу инженеров изрядное удивление. Все же метрическую систему в России использовали крайне неохотно, но я настоял. Ширина колеи — это на многие годы вперед, а отказываться от футов, линий и прочих точек все равно придется в самом ближайшем будущем.
— Ой! — Паровоз издал длинный гудок. Вагон качнулся и лязгнул сцепкой, отчего сидящая рядом девушка вскинулась и удивленно посмотрела в большое, приоткрытое по летнему времени окно. Там медленно уезжала назад платформа, люди, деревья и все остальное. — Смотри Ники. Поехал!
— Да, солнышко, мы поехали, — я улыбнулся и приобнял жену, радуясь в душе, что смог ее удивить и обрадовать.
— Как быстро! — Спустя несколько минут паровоз набрал скорость и стук коротких трехметровых рельсов под колесами слился в один слитный шелест.
— Верст тридцать в час, — прикинул я, тоже бросив взгляд в окно. — Скорость быстро скачущей лошади, только наш паровоз не устает и может так ехать часами.
— Паровоз, - попробовала девушка новое для себя слово на язык. — Везет с помощью пара, да?
— Именно так.
К сожалению, вкорячить наш стандартный, выпускавшийся уже относительно большой партией, восьмидесятисильный паровик в габариты локомотива не удалось. Пришлось его кромсать, чтобы на выходе получился коротыш в шестьдесят с небольшим сил. При том снизилась и надежность машины, из-за чего она регулярно выходила из строя, благо взрывов и жертв еще ни разу не было.
По причине слабого паровоза пришлось уменьшить количество вагонов, сократив их всего до пяти, плюс скорость, которую мог набирать наш поезд с максимальной загрузкой не превышала тридцати пяти примерно километров в час, что по местным меркам было чрезвычайно быстро, а по моим субъективным — крайне медленно.
Таких игрушечных паровозов на линии работало сейчас восемь штук. Четыре пары. Поскольку ветка была однопутная, на середине пути находился разъезд, позволяющий двум составам находиться в движении одновременно. Всего в день совершалось 4–5 рейсов, причем поезда ходили почти всегда заполненными под завязку. Жителям столицы игрушка еще не приелась, и они с удовольствием приобщались в передовым техническим достижениям, благо по случаю запуска первой железной дороги была проведена соответствующая рекламная кампания.
Никаких денег как уже упоминал предприятие пока не приносило. Ни о каких прибылях при таких объёмах перевозки людей и столь низкой стоимости билета, и речи идти не могло. Даже то, что паровозы приспособили для работы не на дорогом привозном угле, а на местном торфе, добываемом буквально из соседнего болота, не могло никак исправить положение.
При этом при всем, не смотря на все проблемы, я считал проект Царскосельской железной дороги полностью удачным. Даже если не говорить о международном престиже и первенстве России в деле такого хай-тека, как регулярные железнодорожные пассажирские перевозки, свою основную функцию подготовки кадров и отработки технологии построенная ветка выполняла на все сто.
Постепенно обучались машинисты, стрелочники, обходчики и прочие путейцы, совершенствовалась техника, неуклонно появлялось понимание того, что нужно делать и что не нужно. Даже сама методика прокладки пути: тут нам просто никто подсказать не мог, поскольку мы были первыми.
На железной дороге во всю работали студенты института инженеров путей сообщения, где с 1817 года должен был открыться отдельный железнодорожный факультет. Впрочем, учитывая количество слушателей во всем институте, впору было создавать специализированный ВУЗ, готовящий кадры исключительно для железной дороги. Потому что те две сотни инженеров, которые выпускал в год вышеупомянутый институт при масштабировании строительства железных дорог были количеством явно недостаточным. Там впору о тысячах работников говорить.
— Остановились, — прилипшая к стеклу Александра прокомментировала увиденное снаружи. — Мы приехали?
— Нет, еще, — усмехнулся я. — Середина пути. Сейчас подъедет поезд с другой стороны, заедет вот на тот путь, мы поменяемся местами и поедем дальше.
— Как интересно, — пробормотала девушка, разглядывая во всю парящий паровоз, подтянувший вагоны со стороны Царского Села. — «Проворный». Это его имя?
— Да, — уподобившись прилежному папочке, терпеливо продолжил я описывать все происходящее принцессе. — Каждый паровоз получил свое имя. Пока их мало, можно каждого персонализировать.
— А потом?
— А потом паровозов станет тысячи, десятки тысяч, как карет. Мы же не даем каретам имена собственные…
Кстати о масштабировании. На Урале еще зимой этого года началась потихоньку стройка дороги Нижний Тагил-Пермь. Если смотреть по прямой, то там выходило примерно двести километров, однако учитывая сложный рельеф, горы и те самые пресловутые овраги, на деле вышло все двести пятьдесят с двумя относительно крупными мостами через Чусовую и Сылву.
По плану строительство было рассчитано на четыре года. Пока укладывали только одну колею плюс станции на пути следования были не предусмотрены, все же линия проектировалась в первую очередь как заводская. С другой стороны,
