Сергей Симонов - Цвет сверхдержавы – красный. Дилогия
Чтобы быстрее начать морские перевозки, пошли по пути, намеченному Малькольмом Маклином – переоборудовали в контейнеровозы несколько старых танкеров. Вместимость у этих судов, изначально не приспособленных для перевозки контейнеров, была маленькая. Требовались суда специальной постройки, с размерами трюмов, кратными габаритам контейнеров, для наиболее эффективного использования внутренних объёмов.
К строительству контейнеровозов для ВЭС активно подключились поляки и Финляндия. Требования и техническое задание были разработаны уже с учётом новых стандартов. А к проектированию корпусов с подачи Серова через посредничество советского торгового представительства в США «Амторг» совершенно официально привлекли русского инженера-эмигранта Владимира Ивановича Юркевича, между прочим – разработчика корпуса люксового французского лайнера «Нормандия».
С 1937 г. Юркевич жил в Нью-Йорке. После войны его дела шли не лучшим образом, заказов было мало, в основном – случайные работы по проектированию обводов корпуса для небольших судов. С 1955 г он занимался проектированием круизного лайнера эконом-класса на 6000 мест по заказу американского миллиардера X. В. Кантора. Эксплуатация судна намечалась на линии Нью-Йорк — Зеебрюгге — Куксгафен. Но позднее у Кантора начались трудности с финансами, и проект строительства лайнера был отменён.
Именно к Юркевичу и обратились представители «Амторга» в 1956-м году с заказом на проектирование небывалого судна для перевозки тысячи трехсот железных ящиков. Ничего подобного в то время не существовало. Корабли Маклина были перестроенными небольшими танкерами, рассчитанными на гораздо меньшую вместимость.
Кроме того, второй заказ предусматривал строительство ролкера, куда контейнеры могли закатываться на приставных колёсах, завозиться погрузчиками или на полуприцепах. Такой тип судна был похож на хорошо знакомый судостроителям паром, только внутри предусматривались кран-балки для штабелирования контейнеров. С него Юркевич и начал, поскольку спроектировать и построить такое судно на уже знакомых принципах можно было быстрее.
Проект был выполнен быстро. Заказы на строительство ролкеров по этому проекту размещались на верфях не только Польши и Финляндии, но и в США. Инвестиционный фонд из Швейцарии, принадлежащий Министерству внешней торговли СССР, помог Юркевичу приобрести судостроительную компанию в США, на верфи которой для стран ВЭС начали строить сначала ролкеры, а затем и полноценные контейнеровозы с вертикальной загрузкой.
К работам с самого начала подключали партнёров по Совету Экономической Взаимопомощи – поляков, чехов, болгар, югославов, но лучшими из всех оказались восточные немцы, в меньшей степени поражённые общим славянским недугом, именуемым в народе «рас3,14здяйство».
С их помощью налаживали и модернизировали производство различной гидравлики и пневматики – трубопроводов, клапанов, насосов, гидромоторов, распределителей. Начали выпускать линейки унифицированных гидроагрегатов, соответствовавших европейским по габаритно-присоединительным размерам и основным параметрам.
На 1955-57 год ассортимент гидравлических компонентов, выпускавшихся в СССР, был довольно ограниченным. Тем не менее, в 1955 году на киевском заводе «Красный экскаватор» начался выпуск гидравлического экскаватора Э-151, на базе колёсного трактора МТЗ-5 «Беларусь», а затем его сменил Э-153. (http://www.os1.ru/article/history/2008_01_A_2008_06_30-21_05_44/) С 1957 года начался выпуск цепного экскаватора ЭТН-122, также на базе колёсного трактора. За три года, с 1955 по 1958 год завод «Красный экскаватор» выпустил 5362 единицы модели Э-153. Сменное оборудование включало прямую и обратную лопату (ковш объемом 0,25 м3), грейфер, ковш большего объема для погрузки снега, мусора и т.д. Так же в качестве сменного оборудования применялась крановая подвеска, используемая для перегрузочных работ, и вилы, предназначенные для погрузки силоса, соломы и штучных грузов.
В 1957 году (в реальной истории — в 1959-м) целых два предприятия были преобразованы в экскаваторные заводы, для выпуска Э-153 и модернизированных Э-153А и Э-153АШ. Это были Саранский мотороремонтный и цех Златоустовского механического завода, которые с того момента именовались как «Саранский экскаваторный завод» и «Златоустовский экскаваторный завод» соответственно. Также Э-153 выпускался на Бородянском экскаваторном заводе.
Для проектирования и выпуска различных погрузчиков и кранового оборудования закономерно был использован опыт киевских создателей экскаватора. Чтобы расширить возможности создаваемой техники, в ФРГ у фирмы «К. Раух» была куплена лицензия и комплект оборудования для производства целой линейки гидроагрегатов, включавших шестеренные насосы, аксиально-плунжерные насосы-моторы, аксиально-плунжерные регулируемые насосы, сдвоенные аксиально-поршневые регулируемые насосы, гидрораспределители, регуляторы и другую гидроарматуру. (В реальной истории закуплено в 1965 г, фирма была основана предпринимателем Константином Раухом в г. Эльхингене в 1951-м). Их производство освоил «Елецкий завод станочной гидроаппаратуры»
Дмитрий Фёдорович Устинов слово сдержал. К работам по созданию перегрузочной техники, прежде всего – мультилифтовых погрузчиков для автомобилей, а также кранов-манипуляторов подключилось ОКБ Инженерных Войск под руководством инженер-полковника Анатолия Федоровича Кравцева. Он имел уникальный опыт конструирования, создавал самую разную технику, от огнемётов до десантных контейнеров, а после войны работал над созданием техники для инженерных войск, от минных тралов до лебёдок, понтонов, экскаваторов, плавающих бронетранспортёров и т.п. (Список разработок ОКБ ИВ http://ser-sarajkin.narod2.ru/ALL_OUT/TiVOut13/Kravcev/Kravcev026.htm)
С самого начала создавалась, едва ли не впервые в СССР, единая система для применения и в войсках и в народном хозяйстве. ОКБ Инженерных Войск активно подключилось к тематике сразу по нескольким направлениям: мультилифт, кран-манипулятор, тяжёлый погрузчик для штабелирования контейнеров, телескопический погрузчик, межэтажная крановая тележка, компактный грузонесущий кран, мини-кран «Паук», экскаватор-планировщик.
Эта техника была одинаково востребована и в войсках, и на гражданском транспорте, и в строительстве. Осенью 1957 года Устинов показал Хрущёву первые наработки ОКБ ИВ. Никита Сергеевич пришёл в восторг, увидев в деле мини-кран «Паук» и экскаватор-планировщик. Кран на коленчатых гидравлических аутригерах в присутствии высших лиц государства забрался по лестнице на второй этаж выставочного зала, а экскаватор так виртуозно крутил ковшом, что восхищённый Хрущёв сказал:
– Вот это да! Таким экскаватором можно даже кота погладить!
После такой оценки Первого секретаря ЦК партийные руководители городов и областей соревновались между собой, кто первым запустит новые разработки в серийное производство.
Если в середине и конце 1956 года работали три заграничных маршрута: Ильичёвск – Варна (Болгария), Ленинград – Росток (ГДР), и Одесса – Сплит (Югославия), то в 1957 году были открыты линии в Бомбей (Индия) и Джакарту (Индонезия), а также в Шанхай (Китай).
Подтягивались и соцстраны – Польша построила с советской помощью контейнерный терминал в Свиноуйсьце, Румыния – в Констанце. КНДР, также с советской помощью, открыла контейнерный терминал в Нампхо. Югославы действовали активнее прочих – они построили терминалы в Сибенике и Плоче, а также вместе с СССР помогали Египту оборудовать терминал в Александрии. Албанцы, также с советской помощью, обустраивали терминал в Дурресе. В Сирии контейнерным терминалом обзавёлся порт Латакия.
Производство контейнеров и мелкой тары активно налаживали на совместных предприятиях в Китае. Это позволило снять лишнюю нагрузку с советской металлургии. Китайские заводы работали на местном сырье и топливе, но оборудование и инженеры были советские.
Особый интерес к морским контейнерным перевозкам проявляла Индонезия. В 1957-м году были открыты контейнерные терминалы в Джакарте и Сурабае на острове Ява, в Баликпапане на острове Калимантан. Позднее к ним добавились Паданг на Суматре, Сумаранг и Мерак на Яве.
В Индонезии развитие перевозок сдерживала гражданская война. Хрущёв, разумеется, никаких кораблей дарить Сукарно не стал, ибо нефиг, самому пригодятся. Было поставлено некоторое количество стрелкового оружия и боеприпасов для правительственных войск, а так же миномёты.
Прекратить гражданскую войну, как ни странно, помогли те же самые контейнерные перевозки. Сукарно прекрасно понимал, что географическое положение страны, разбросанной на тысячах островов, благоприятствует развитию контейнерных перевозок, а перевозки могут стать стимулом для экономики. Президент в начале 1957 года объявил о начале программы реорганизации экономики, а также – о программе строительства дешёвого жилья.
