Андрей Ходов - Игра на выживание – 4
Кроме того, у них там имелась существенная разница в снабжении различных населенных пунктов, причем некоторые крупные города снабжались лучше. То есть люди в большие города еще и за покупками ездили.
Все вышеперечисленное требовало соответствующей инфраструктуры. В Советском Союзе преимущественно развивали общественный транспорт: метрополитен, автобусы, троллейбусы, трамваи, пригородные электропоезда и так далее. Видимо довольно успешно, хотя с дорожной сетью постоянно были сложности. Но толкотня, особенно в "час пик", как я понял, на транспорте все равно была изрядная. В капиталистических странах ставку делали на личные автомобили. Вот там это действительно была не роскошь, а средство передвижения. Если не имеешь автомобиля, то и на работу не доберешься. Огромное количество личных авто требовало соответствующих дорог, создавало на этих дорогах постоянные заторы, высокую загазованность воздуха. В общем, масса проблем. В Советском Союзе, кстати, число личного автотранспорта тоже увеличивалось. Причем люди его поначалу приобретали не столько для поездок на работу, сколько для вояжей на ту же дачу, ибо надоело постоянно таскать на своем горбу соленья и варенья, давясь переполненном в общественном транспорте. Ну и на природу опять же выезжать, поскольку в тех местах, куда можно было добраться на электричках и пригородных автобусах, все красоты были изрядно вытоптаны и завалены мусором другими отдыхающими.
Но сейчас нас эти проблемы, как я понимаю, волнуют мало. Товарищ Сталин, ознакомившись с нашими материалами, сказал, что такая урбанизация стране не нужна. Что большие города дают некачественный человеческий материал, не говоря уже о прочих проблемах. С нашей новой градостроительной программой вы видимо знакомы?
– Разумеется, – кивнул Векшин, – мы сами принимали участие в ее разработке.
– Долго спорили, – добавил Окунев, – очень многие были против. Я кстати тоже сомневался. Все же дороговато обойдется. Но теперь настойчивость товарища Сталина становится понятна.
– Вот именно, – продолжил Сергей, – но раз уж мегаполисов у нас не будет, то и транспорт необходим другой. В небольшом городке метро точно не нужно. Трудящиеся вполне могут добраться на работу пешком, или на велосипеде, или на худой конец на мотороллере. Это нечто вроде упрощенного мотоцикла.
С "дачниками" тоже будет проще. С деревнями и селами и так все ясно. В поселках и небольших городах половину жилищного фонда будут составлять строения типа "городская усадьба". Граждане, проживающие в многоквартирных домах, получат дачные участки за городской чертой, но тоже, в общем-то, недалеко. Сколько там конкретно решили им выделять? Слышал что десять соток?
– Двенадцать соток, – тут же сообщил Ильин. – Но споры на эту тему были серьезные. Поощрение мелкобуржуазных тенденций, как ни крути.
– На самом деле ничего страшного тут нет, – заверил собеседников Сергей, – Просто сейчас с продуктами питания в стране напряженно, зато любителей поковыряться в земле хоть пруд пруди. Ведь у нас большая часть городского населения недавние крестьяне. Судя по опыту "гостей" через пару тройку поколений ситуация изменится. Молодежь сочтет, что продукты проще приобрести в магазине, а вместо картошки и капусты посадит на этих участках цветочки и стриженую травку. Ну, может в дальнем углу пару грядок с зеленью оставит. Тогда это будет просто здоровое жилье или загородные дома для отдыха на природе. В общем, ездить за тридевять земель на "дачи" людям не придется.
Что касается поездок за товарами, то тут ситуация сложнее. В каждом сельпо полный ассортимент выпускаемых в стране товаров не выставишь. Возможно, имеет смысл в райцентрах построить крупные универсальные магазины-склады с большим выбором различных товаров. У "гостей" такие магазины строили, они назывались "супермаркеты". Еще можно подумать о заказе товаров по каталогам с доставкой их на место почтой. Подобная практика в истории "гостей" тоже была довольно распространенной. Названные меры наверняка снизят нагрузку на транспорт, да и люди не будут бездарно тратить время, силы и нервы мотаясь туда-сюда за разным барахлом.
Но это, как говорится, была преамбула. Для лучшего понимания вопроса. Что же до собственно оптимальной транспортной системы страны, то, по общему мнению наших экспертов, ставку следует делать на железнодорожный транспорт. То есть именно железнодорожным транспортом должен осуществляться основной объем внутренних грузовых и пассажирских перевозок.
– "Ваших" – это вашего исследовательского бюро? – уточнил Векшин.
– Да, товарищ Векшин.
– Насколько нам удалось понять из ваших же материалов, – влез в разговор Ильин, – автомобильный транспорт в будущем имел огромное значение. Получается, что его вы развивать не планируете? Почему?
– Товарищ Ильин, действительно автомобильный транспорт в истории "гостей" развивался быстрыми темпами. Более того, во многих промышленно-развитых странах он даже постепенно вытеснил железнодорожный. Проблема в том, что для наших климатических условий автомобильный транспорт подходит плохо. Для него нужны хорошие асфальтированные шоссе, а в нашем климате из-за зимнего промерзания почвы они очень быстро выходят из строя. На поддержание таких шоссе в приличном состоянии нам постоянно придется тратить массу ресурсов. Да и само их строительство обойдется копеечку. Не говоря уже о том, что придется строить огромное количество асфальтовых заводов. Плюс для строительства и обслуживания шоссе придется создавать и выпускать в больших объемах множество специальных машин и механизмов.
По нашему мнению гораздо проще и эффективнее будет провести в каждый мало-мальски значимый населенный пункт если не полноценную железнодорожную ветку, то хотя бы узкоколейку.
Сергей налил себе в стакан воды из графина, выпил и продолжил: – Возможно, стоит вместо привычных нам железных дорог строить более современные. В будущем разработано несколько интересных проектов быстрого и экономичного железнодорожного транспорта. Вот ознакомьтесь.
Сергей достал из портфеля соответствующие материалы и передал их Векшину.
– Вот монорельс, вот поезда на магнитной подушке, вот струнный транспорт. Описания и эскизы, разумеется, недостаточно подробные, но общие принципы понять можно. Такие дороги реально строились и эксплуатировались, пусть и не слишком широко, в основном из соображений государственного престижа и для скоростных пассажирских перевозок.
– А почему так? – подал голос Синебрюхов.
– Дело видимо в том, – ответил на вопрос Сергей, – что менять всю уже имеющуюся железнодорожную сеть и подвижной состав на принципиально новые, представлялось слишком хлопотным и дорогостоящим мероприятием. Тем более что и старые железные дороги постепенно вытеснялись автомобильным транспортом. Если же делать основную ставку именно на железнодорожный транспорт, не отвлекаясь на массовое строительство асфальтированных шоссе, то сэкономленные ресурсы вполне можно направить на принципиальную модернизацию наших железных дорог.
Минут двадцать команда изучала материалы, Сергей при этом давал необходимые пояснения.
– Любопытно, – за всех сказал Векшин, – но насколько это реально? И какой вариант ваши эксперты считают наиболее многообещающим?
– Монорельсовые дороги в разных вариантах пытались строить чуть ли не с начала девятнадцатого века, – добавил Ильин. – Никаких особых преимуществ они при этом не показали. В будущем, как я понял, тоже.
– Это не совсем так, – Сергей пожал плечами, – кое какие преимущества все же имеются. Но имеется и масса сложностей. В том числе и технических. Аналогично и с магнитными железными дорогами. Доведение их до ума потребует больших вложений, зато скорость перевозок можно будет существенно увеличить. Что же касается вашего вопроса касательно нашего мнения, то наиболее перспективным нам видится струнный транспорт. На самом деле это не столько альтернатива существующим железным дорогам, хотя он и их может заменить, сколько асфальтированным шоссе. По сути дела речь идет об экономичном рельсовом автомобильном транспорте. Сеть подобных дорог вполне может решить многие транспортные проблемы страны и при этом вполне соответствует нашим климатическим реалиям. Тут подкупает возможность изготовлять основные элементы системы, такие как железобетонные опоры и сами рельсы на промышленных предприятиях. А потом просто устанавливать их на месте. Не надо строить насыпи, делать щебеночные и песчаные подушки, мосты, водопропускные трубы, переезды, переходы и прочее. Большая долговечность, большие скорости движения, легче обслуживание и ремонт. И в военно-стратегическом плане есть плюсы. Любой потенциальный агрессор десять раз подумает, прежде чем принять решение о вторжении на советскую территорию. Ведь он немедленно столкнется с неразрешимыми проблемами в снабжении, поскольку использовать нашу транспортную систему не сможет. Это ведь не рельсы на узкую колею перешить.
