Максим Калашников - Крещение огнем. Звезда пленительного риска
Роль Дальнего Востока в организации трансконтинентального наземного «моста» – ключевая. Уже сегодня здесь образуется прочная связь континентального и воздушного транспорта с портами. Ведь выход в Тихий океан – уникальная особенность и преимущество востока России.
Порты Приморья и порт Ванино тесно связаны с Транссибирской магистралью и БАМом. Вместе с припортовыми железнодорожными станциями они образуют три крупнейших транспортных узла на Дальнем Востоке: Владивостокский (Владивостокский морской торговый порт), Находкинский (Находкинский морской торговый порт, нефтепорт, порт Восточный) и Ванинский (порты Ванино, Советская Гавань и ЗАО «Трансбункер»).
Не менее важными являются и сухопутные «порты» – трансграничные переходы разного типа.
Особо хотелось бы отметить необходимость строительства моста через Амур в Амурской области. Это позволит организовать непрерывные контейнерные перевозки по наиболее коротким маршрутам, а также транспортировку энергоносителей.
России с ее географическими возможностями и необъятными просторами, соединяющими АТР и Европу, самим ходом истории предписано осуществлять универсальный транспортный сервис по трансконтинентальным трансевразийским маршрутам….» – доказывает Крупнов. Но…
«…Необходимо спешить с развитием транспортной инфраструктуры на территории нашего Дальнего Востока и развитием трансевразийских магистралей России в целом. Китай и другие более южные страны Азии совместно с Европейским экономическим сообществом уже стремительно развивают региональные и континентальные транспортные проекты в обход России.
Показателен в этом смысле проект ТРАСЕКА, объединяющий Азию и Европу через Центральную Азию и Кавказ. Этот новый Шелковый путь в состоянии оставить без транзитных грузов весь Дальний Восток, а также вывести из-под «транспортного влияния» России республики Средней Азии и Южного Кавказа.
Или, например, Китай собирается строить свой БАМ – железную дорогу между портом Далянь и российским Дальним Востоком в рамках обустройства Северо-Восточного региона страны. Новая железнодорожная ветка протяженностью 1380 километров пройдет по береговой линии провинции Ляонин и вдоль границы с Северной Кореей. Ее участок завершится в Суйфэньхе (Пограничном), расположенном к северу от Владивостока. На строительство дороги потребуется 15 лет, и она соединит 10 крупных городов Китая.
Если мы будем и дальше спать, то такого рода зеркальные «БАМы» уведут грузы с наших портов и более того, сделают доступными для глобальной экономики китайские, а не российские природные ресурсы. Ну, а ТРАСЕКи уведут с российской территории на Юг весь транзит.
Нельзя здесь забывать и про БАМ. Ведь его не случайно называют «вторым Транссибом», поскольку значение БАМа является не меньшим. Полномасштабный доступ к природным ресурсам БАМа «озолотит» не только весь Дальний Восток, но и Россию в целом.
На базе БАМа необходимо делать особую промышленно-концессионную зону. Она позволит нам создать условия для устойчивого развития района Байкало-Амурской магистрали с учетом геостратегических интересов Российской Федерации. Она обеспечит развитие производительных сил, финансового и товарного рынков. Она сформирует транспортно-ресурсную основу Дальневосточного инфраструктурного плацдарма.
Наконец, очень важно идти к созданию устойчивого сухопутного сообщения между материком и островом Сахалин, что должно включать как реконструкцию транспортной системы Сахалинской области, так и создание тоннеля или иного сооружения для связи России с островом и, возможно, в дальнейшем – острова с Японией.
В-четвертых, развитие Дальнего Востока напрямую определяется созданием самых современных систем связи, которые бы связывали этот необъятный регион и устраняли невозможность для устойчивой коммуникации жителей Дальнего Востока с миром и друг с другом.
Здесь необходимо создавать устойчивую систему стратегических магистралей связи, на полный масштаб задействовать мощности железнодорожников («Транстелеком») и энергетиков. Ставку надо делать на спутниковую связь. При правильном подходе именно такая связь оказывается наиболее эффективной и в конечном итоге самой дешевой. Жители Дальнего Востока и особенно дети и молодежь не должны чувствовать себя оторванными от страны и мира и вообще хуже, чем жители столичного региона России. Все эти четыре стратегических направления при правильной организации позволят нам создать мощный Дальневосточный инфраструктурный плацдарм, обеспечивающий нам геоэкономическое лидерство и мировое качество жизни для дальневосточников.
Именно на создание данного Восточного инфраструктурного плацдарма России необходимо направлять существенную часть средств Стабилизационного фонда страны…»
По сути дела, на востоке РФ можно создать Новый Свет, зону бурного инновационного роста. Обладая мощной экономикой, давая стране огромные доходы, здесь можно поднять русское Эльдорадо. Оно расцветет на прорывных инновациях, на нефти и газе, производстве космической техники и авиации, на гигантских грузопотоках. Порты, архисовременный космодром, техноэкополис, добыча ресурсов моря и марикультура, биотех и университеты мирового класса – вот альтернатива унылому копошению московских либерастических мокриц, вечному «пилению», убогой «Олимпийской госкорпорации». Здесь можно создать сильнейшую группировку аэрокосмических и аэромобильных сил, суперсовременный атомный флот переднеприводных, скоростных кораблей, ракетные армии. И тогда ни одна сволочь не посмеет посягнуть на эти земли!
Очаг инновационного развития – Амурский особый район – может, как гигантский магнит, привлечь сюда миллионы людей. Кто-то приедет делать карьеру и богатство из европейской части РФ. Но еще важнее принять миллионы тех, кто не хочет жить в обанкротившихся, голодраных, осталых «национальных суверенитетах» на развалинах первого СССР. Там нет ни человеческой жизни, ни интересной работы, ни достойных заработков. Сюда могут приехать миллионы обитателей «незалежной Украины», русские из Средней Азии и Казахстана (пусть тамошние баи захлебнутся в собственном дерьме и отсталости!). Пусть сюда едут те люди из Молдавии, Армении, Грузии и Прибалтики, которые хотят стать русскими. Мы сможем принять здесь и тех сербов, жизнь коих стала невыносимой в растерзанной и униженной Югославии. Здесь будет их Новый Свет!
Юрий Крупнов считает, что в сокровищнице русского опыта есть все, чтобы организовать такое переселение. Вот, например, правила для переселения на Амур, утвержденные в марте 1861 года и действовавшие с небольшими уточнениями до конца XIX века. Они объявляли Приамурье свободным для заселения любым российским подданным и предоставляли значительные льготы по прибытию на место. Переселенцы освобождались от государственных повинностей на 20 лет, от уплаты местных налогов – на 3 года, а также от военной службы. Земля могла быть приобретена во временное пользование или в полную собственность. Временное пользование в течение двадцати лет объявлялось бесплатным. На одну семью отводилось до ста десятин земли, которые занимались по принципу «куда топор рубит, куда коса косит, куда соха ходит».
Если переселенец желал приобрести землю в полную собственность, он платил по 3 рубля за десятину – и размер участка не ограничивался. Половина денег, полученных от продажи земли за первые два десятилетия заселения края, пошла на строительство дорог, телеграфа, учебных заведений, церквей и так далее.
Что мешает сделать сегодня нечто похожее? И одновременно – создать в Амурском особом районе городскую цивилизацию нового типа, о которой столько писал и Крупнов, и автор этих строк в своих книгах.
«На практике это означает, что необходимо вести речь не только о принципиально новом освоении и переосвоении Дальнего Востока, но и о строительстве десятков новых городов нового типа – малоэтажных, с постиндустриальными предприятиями, на основе альтернативной усадебной урбанизации.
Для этого к середине столетия необходимо построить до 100 новых малоэтажных городов размером от 3000 и более усадеб.
Новые города имеет смысл создавать как на окраинах уже существующих городов, так и в качестве действительно новых отдельных поселений. Градообразующими при этом будут выступать транспортные артерии – как уже имеющиеся, так и вновь создающиеся. Именно такие города зададут осмысленность понятиям транспортных коридоров и коридоров развития.
В новых городах потребуется создание инновационной промышленности, организуемой вокруг научно-исследовательских и мелкосерийных промышленных фирм, разрабатывающих и применяющих так называемые простые технологии – т. е. «сворачивающие» ранее громоздкие производства в небольшие заводы, на которых работают по нескольку десятков человек. При этом, разумеется, надо будет строить и крупные производства, объединяющие вокруг себя несколько подобных поселений, и традиционные города за счет правильно организуемых транспортных схем.
