Сергей Симонов - Цвет сверхдержавы – красный. Дилогия
– Как транспортный вертолёт Як-24, во-первых – слабоват, во-вторых – узковат, в третьих – слишком большой при недостаточной грузоподъёмности и вместимости, – сказал Хрущёв. – А нам понадобится транспортно-десантный «летающий вагон», который можно посадить на палубу вертолётоносца или даже мирного контейнеровоза. Не такой разлапистый, в общем.
– Э-э-э... Никита Сергеич... Когда Як-24 делали, закладывали максимальную унификацию с Ми-4 по винтомоторной группе, – начал Эрлих. – Отсюда и мощность, и габариты...
– Так я ж вас не критикую, Игорь Александрович! – ответил Хрущёв. – Просто, пока вы строили вертолёт, у нас в политическом плане очень многое изменилось. Поменялись стоящие перед страной и флотом задачи. Поэтому сделаем так. Як-24 в его нынешнем виде пойдет в народное хозяйство и, возможно, как вертолёт противолодочной обороны и ДРЛО. Мне вот тут компоновку его напечатали, – Хрущёв расстелил на столе перед Эрлихом лист бумаги и начал показывать карандашом.
– Вот тут у вас в фюзеляже передний мотор. Места он занимает немерено. Сзади здоровенная надстройка, фактически пустая, она только увеличивает длину. Да, знаю, стабилизатор там... Но можно же немного сдвинуть всю эту будку вперёд? – спросил Хрущёв. – Вот, смотрите, – он выложил перед Эрлихом компоновку СН-47 «Chinook». – Это разведка поработала. Новая машина американской фирмы «Боинг-Вертол». (Первый полёт V-107 – прототипа CH-46 «Sea Knight» – 22 апреля 1958 г, постройка CH-47, точнее прототипа V-114 – 28 апреля 1961 года. Хрущёв почти не соврал :) )
Эрлих впился взглядом в компоновку.
– Так тут ТВД! Две штуки, видимо... А технические данные есть?
– Приблизительные пока. Вот, – Хрущёв передал конструктору второй лист бумаги.
– Очень интересно... Масса пустого вертолёта почти как у нас, разница – пара сотен килограммов... Диаметр роторов даже меньше. Но вместимость! 55 человек! 10 тонн на внешней подвеске! Ха, конечно, у них каждый ТВД считай вдвое мощнее нашего АШ-82! Понятное дело... Спонсоны по бокам... Для топлива, видимо...
– Да ещё и плавучесть обеспечивают, – подсказал Хрущёв.
– Он ещё и плавает? Вот ведь... – Эрлих с трудом сдержался, чтобы не выругаться.
– Ещё и лодку надувную прямо в салон принять может. В смысле, лодка в салон своим ходом заплывает, – добил Эрлиха Хрущёв.
– Моторы! Никита Сергеич, моторы мне дайте, я вам ещё лучше машину сделаю! – взмолился Эрлих.
– Моторы? Моторы дам, – усмехнулся Хрущёв. – Сейчас для Ильюшинского Ил-18 Александр Георгиевич делает моторы АИ-20... сколько там у вас мощность, Александр Георгиевич?
– Примерно 4200 лошадок, – откликнулся Ивченко.
– А у американцев... 2800 взлётная, полётная грубо 2300... Ха! С такими моторами, как АИ-20, я их уделаю! – засмеялся Эрлих.
– Для использования на кораблях надо уменьшить размеры вертолёта, чтобы он помещался на самолетоподъёмниках трофейных авианосцев, – напомнил Кузнецов. – и лопасти несущих роторов делать складными. Вообще-то у тех же американцев для морской пехоты предлагается использовать меньший по размерам вертолёт. Его прототип V-107 как раз в этом году начали разрабатывать, судя по рекламным публикациям в западной прессе. Хотя... сейчас у них основной вертолёт морской пехоты – СН-37, у него длина почти 20 метров, и берет он 36 человек, либо 4 с половиной тонны груза. Кстати, при двух моторах мощностью 1500 лошадок, – добавил адмирал, заглянув в справочник. – Я это к тому говорю, что не надо пытаться сделать единый транспортный вертолёт для морской пехоты и армии. Требования у них разные. Правильнее будет иметь две разные машины, возможно, сделанные по одной общей схеме, но разной размерности.
– Требования к армейскому десантному вертолёту надо с Василь Филиппычем Маргеловым обсудить, – сказал маршал Жуков, с интересом разглядывая и сравнивая компоновки советского и американского вертолётов. – Как минимум, надо фюзеляж делать шире, чтобы АСУ-57 влезла.
– Не только с Маргеловым. С разработчиками бронетехники, армейских автомобилей, орудий – тоже в обязательном порядке согласовывать под подпись, – строго добавил Хрущёв. – Чтобы при проектировании не возникало ситуации, как сейчас, что АСУ-57, основная десантная самоходка, в вертолёт не лезет. Касается не только товарища Эрлиха, но и всех остальных конструкторов. И кстати! При разработке новых образцов перевозимой техники тоже следует учитывать размеры грузовых отсеков. Эти параметры, по-хорошему, надо бы стандартизовать. Григорий Трофимыч, пометь у себя, пожалуйста, потом в Постановление включим.
(Эта проблема позже возникала с БМД на Ми-6, и с БМП-3 на Ми-26)
– Понял, Никита Сергеич, согласуем. Фюзеляж расширить мы планировали. Но, если вертолёт должен плавать, тогда наша ферменная конструкция фюзеляжа не годится, – задумался Эрлих. – Надо делать дюралевый монокок, усиленный набором внутри. Это, товарищи, совершенно новая машина получается. От Як-24 хорошо если отдельные приборы можно будет использовать.
– Значит, будем новую машину делать, – спокойно ответил Хрущёв. – Мы как раз и обсуждаем переход к вертолётам второго поколения. И кстати, о приборах. Вот не помню, кто мне рассказывал об автомате парирования для вертолётов...
Об автомате парирования Никита Сергеевич прочел в «документах 2012», готовясь к совещанию. Его очень заинтересовали приведенные там отзывы лётчиков, буквально требовавших устанавливать этот прибор на все вертолёты без исключения.
– Есть такая разработка, – подтвердил Эрлих. – автомат парирования АП-102М. Мы его собирались на расширенной модификации Як-24У применить.
– Прямо скажем, Никита Сергеич, – сказал Миль, – вертолёт – машина статически неустойчивая, на режимах взлета и висения, когда аэродинамические силы его не стабилизируют, он ведёт себя, как норовистая лошадь. Лётчику постоянно приходится парировать его выкрутасы движениями ручки. Автомат парирования берет эту задачу на себя. Но это – в теории, экспериментальной отработки пока не было.
– Если можно установкой лишнего прибора облегчить лётчику жизнь – надо этот прибор ставить, – убеждённо сказал Хрущёв. – Поэтому, товарищи, прошу всех отнестись к этому вопросу предельно ответственно. Проведите испытания автомата парирования на всех серийных вертолётах, при положительных результатах этот прибор должен стать стандартным оснащением наших вертолётов. И надо будет внести изменения в лётные инструкции и программу обучения пилотов. Петр Василич, о результатах мне потом доложите, – сказал он Дементьеву.
– Понял, Никита Сергеич, проконтролирую, результат доложу, – ответил Дементьев.
– Ещё Игорь Александрович, давайте конкретизируем вашу работу, – сказал Хрущёв. – Прошу вас проработать варианты использования Як-24, такого, как есть сейчас, в качестве вертолёта противолодочной обороны берегового базирования, и в качестве вертолёта ДРЛО и управления.
– Ещё один момент, который стоит проработать – создание скоростного вертолёта с крыльями и тянущим, либо толкающим воздушным винтом. Вот, у вас на Як-24 сзади крылья имеются. Если их увеличить, расположив под втулкой несущего ротора, и спереди тоже крылышки приделать, а двигатели поставить винтовентиляторные? – предложил Хрущёв. – Вот, мне тут к совещанию компоновку нарисовали.
– Гм... Если крылья будут под втулкой ротора, потери на обдув действительно можно минимизировать, – пробормотал Эрлих, изучая рисунок. – Подумаем, Никита Сергеич. Вот прямо так, без расчётов и аэродинамических продувок ничего утверждать не рискну. Надо модель сделать и в ЦАГИ в трубе продуть.
– А ещё можно на серийный Як-24 крылья приделать и сзади винт толкающий, – посоветовал Хрущёв.
– Понял, сделаем. Гм... Никита Сергеич, можно организационный вопрос? – спросил Эрлих. – Я ведь всего лишь главный конструктор по Як-24. Удобно ли принимать такие решения в обход Александра Сергеевича? Он ведь Генеральный.
– Понимаю ваши сомнения, Игорь Александрович, – ответил Хрущёв. – Работа, проделанная вами в Ленинградском филиале ОКБ-115 по отработке Як-24 меня впечатлила. Я собираюсь создать Центр экспериментальной отработки летательных аппаратов. Единую структуру, где будут отрабатываться и доводиться до ума все наши новые вертолёты. Возможно, как филиал ЦАГИ. Ваш опыт по отработке Як-24 будет там очень к месту. А вертолётная тематика для ОКБ-115 не совсем родная, поэтому я и предполагаю выделить ее и поручить отдельному ОКБ.
– Но... я думал что мне поручают разработку новых транспортных вертолётов? – спросил Эрлих.
– Именно так. Будете свои собственные вертолёты разрабатывать, и одновременно коллегам помогать, –пояснил Хрущёв. – Так же, как я хочу товарища Челомея, помимо его основной тематики, сделать главным специалистом Союза по колебаниям и вибрациям. Поймите, товарищи, современная техника становится все сложнее и сложнее. Одно ОКБ все вопросы решить не сможет. Надо работать сообща, наваливаться на проблему всем миром. Вот социалистический путь развития – сила в единстве, в коллективной работе. Но при этом должно быть четко расписано, кто за что отвечает, чтобы коллективная работа не превращалась в коллективную безответственность. За этим будем строго следить и наказывать.
