Сергей Симонов - Трамплин для прыжка
- Не хотел вас затруднять, - ответил Байбаков.[124]
Если бы у Кагановича была возможность остыть и подумать, он, скорее всего, не попался бы в ловушку. Но всё происходило прямо на заседании Президиума ЦК, причем, это уже был ЦК нового состава. "Старая гвардия" уже составляла в нём меньшинство, и уже не была такой единой, как прежде. Сабуров, как грамотный плановик, тоже поддерживал идею с тепловозами. Первухин, хороший технический специалист, тоже понимал, что паровозам пришла пора уступить место более новой и эффективной технике. Молотова, Маленкова и Булганина в составе Президиума уже не было. Оставшийся Ворошилов был стар и быстро утрачивал связь с реальностью, его уже почти не принимали в расчёт. Микоян был истинным политиком и всегда держал нос по ветру.
Но разозлённый Каганович пёр напролом, не ощущая свершившуюся перемену политического момента. Хрущёв выжидал, пока у "железного Лазаря" кончится завод. Как только Каганович остановился перевести дух, Никита Сергеевич сказал:
- Товарищ Каганович, вы уподобляетесь африканской птице страусу, которая с высоты своего полёта не видит генеральной линии партии.[125] Всем капиталистам давно ясно, что паровозы неэффективны и зря переводят уголь. Если мы будем продолжать за них держаться, мы так и будем плестись в хвосте капиталистического мира.
- Если вы не понимаете таких простых вещей, значит, вы некомпетентны, и не можете в сложных современных условиях руководить таким ответственным участком работы, как транспорт, - продолжал Хрущёв. - Товарищи! Предлагаю освободить товарища Кагановича от курирования транспорта и перевести на менее ответственную работу. Также предлагаю вывести товарища Кагановича из состава Президиума ЦК, как не справляющегося с обязанностями члена Президиума. Ставлю на голосование.
У Кагановича отвисла челюсть. Он никак не ожидал подобного резкого поворота событий. И уж тем более он не ожидал, что члены Президиума, которым уже изрядно надоело слушать его крики и мат, так дружно проголосуют "за".
- Да я... что... товарищи... я... - ошеломлённый внезапностью поворота судьбы, Каганович обмяк на стуле, пытаясь осознать, что делать дальше.
- Кто против? - спросил тем временем Хрущёв.
Против не оказалось никого. Недавно проштрафившийся Ворошилов не рискнул поддержать Кагановича, чтобы не навлекать немилость ещё и на себя. Он предпочёл воздержаться.
Хрущёв не стал выспрашивать причин "воздержания", как полагалось по Уставу партии.
- Вы свободны, товарищ Каганович, - сказал он. - По поводу вашего дальнейшего трудоустройства вас вызовут в кадровый отдел ЦК.
Каганович поднялся и нетвёрдым шагом проследовал к выходу.
В тот же день, 5 января 1956 года министр среднего машиностроения Аврамий Павлович Завенягин доложил Президиуму ЦК о новых разработках в области атомного и термоядерного оружия. На совещании присутствовали также его заместитель генерал Павел Михайлович Зернов, академик Курчатов и главный конструктор ядерных зарядов Юлий Борисович Харитон. В отличие от совещания, проходившего в "той истории", Хрущёв также пригласил уже ставшего привычным гостем на этих встречах академика Келдыша, руководителя недавно образованного НИИ-1011 академика Кирилла Ивановича Щёлкина, а также конструкторов атомных реакторов Анатолия Петровича Александрова и Николая Антоновича Доллежаля.
Министр Завенягин представил членам Президиума ЦК макеты атомных боевых частей для перспективной крылатой ракеты Х-55, которую "с опережением исторического графика" разрабатывал в ОКБ-155-1 в Дубне Александр Яковлевич Березняк, а также для управляемых снарядов к морским пороховым и электромагнитным пушкам, разрабатываемым в коломенском СКБ ГА под руководством Бориса Ивановича Шавырина.
На этом же совещании Хрущёв поручил Завенягину продумать вопрос использования атомных реакторов для получения электроэнергии, а также просчитать стоимость 1 киловатта электричества, получаемого на атомной электростанции.
Следует пояснить, что на тот момент в мире была всего одна АЭС промышленного назначения - 5-мегаваттная полуэкспериментальная станция в городе Обнинске Калужской области. Всё электричество в мире вырабатывалось либо тепловыми, либо гидроэлектростанциями. Все остальные реакторы - как в СССР, так и других странах, являлись реакторами-бридерами исключительно военного назначения, предназначенными для производства плутония-239 из урана-238. При этом тепловая энергия, вырабатываемая реактором в огромных количествах, никак не использовалась. Реактор строился обычно на берегу большого водохранилища, используемого как пруд-охладитель.
Идея Хрущёва заключалась в использовании тепла, выделяемого не только специализированным реактором на АЭС, но и оружейным реактором-бридером, для получения электричества.
От результатов расчётов атомщиков зависел выбор пути отечественной энергетики.
С конструкторами реакторов Александровым и Доллежалем Хрущёв обсудил вопросы строительства атомных подводных лодок и оснащения атомными реакторами строящихся надводных кораблей военно-морского флота. Работы в этом направлении после прошлогоднего совещания по проекту 627 велись полным ходом.
20 января 1956 года окончились испытания стратегического бомбардировщика Ту-95, созданного в ОКБ Андрея Николаевича Туполева.
Самолет разрабатывался в соответствии с постановлением Совета Министров СССР N 2396--1137, и Приказом Министерства авиационной промышленности N 654 от 11 июля 1951 г.
Два опытных образца были заложены на авиазаводе N 156 в Москве в октябре 1951 года. Лётные испытания первого образца в начались на аэродроме Лётно-исследовательского института в городе Жуковский 20 сентября 1952 года
Первый полёт самолёт совершил 12 ноября 1952 года под управлением командира экипажа, лётчика-испытателя, майора Алексея Дмитриевича Перелёта. Полет продолжался 50 минут на высоте 1150 м. До конца 1952 года было выполнено только 3 испытательных полета. Шла стандартная процедура доводки новой машины - после каждого полета идёт поиск неисправностей, их устранение, производятся доработки конструкции. Обычно опытная машина больше стоит на земле, чем летает. Испытательные полеты возобновились 13 января 1953 года и успешно продолжались с минимумом происшествий до 11 мая 1953 года.
В этот день в ходе испытательного полёта произошёл пожар 3-го двигателя, закончившийся катастрофой опытного самолёта. В катастрофе погибли 4 человека - командир корабля майор Перелёт, штурман - С.С. Кириченко, бортинженер - А.Ф. Чернов, техник по виброиспытаниям из НИИ-CO - A.M. Большаков. Остальные члены экипажа спаслись на парашютах.
Была назначена комиссия по расследованию во главе с министром авиапромышленности СССР Хруничевым. Тщательное расследование выявило причину катастрофы - разрушение шестерни главного редуктора двигателя. Турбовинтовые двигатели большой мощности тогда только начинали осваиваться нашей промышленностью, для них ещё не были разработаны нормы прочности.
Положение главного конструктора двигателя Николая Дмитриевича Кузнецова в тот момент было настолько серьёзное, что на заседании комиссии по расследованию происшествия он упал в обморок.
В соответствии с существовавшими тогда "традициями" многие из присутствовавших чиновников министерства требовали расстрелять главного конструктора двигателя.
Николая Дмитриевича спас Андрей Николаевич Туполев. Разумеется, он отругал Кузнецова за сокрытие фактов разрушения шестерён редуктора на испытаниях двигателя, но затем сказал: "У кого не бывает ошибок? Кто не ошибался? За скрытие факта необходимо Главному конструктору 2ТВ-2Ф объявить выговор, но это детали. Предлагая самые суровые меры по отношению к нему, вплоть до расстрела, вы говорили о пользе дела. Но это может принести лишь большой вред делу обороноспособности страны. Этот злосчастный двигатель стоит на Ту-95, с помощью которого мы стараемся создать равновесие с США. Пока мы в этом кабинете почти две недели занимались дискуссией, меня с Хруничевым не раз вызывали в Правительство и допытывались, какие есть пути поставить на ноги Ту-95. То, что предлагают некоторые товарищи, напрочь угробит этот государственного значения заказ. Обезглавить ОКБ-276, убрать руководителя - это означает угробить мощнейший в мире двигатель, а заодно и Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку дальнейших работ по двигателям 2ТВ-2Ф и его вариантам. А чтобы достичь этой цели, надо Кузнецову помочь, а не сажать его в тюрьму. Вот что я хотел сказать!"[126]
Был подготовлен второй опытный самолёт, испытания которого и были успешно завершены 20 февраля 1956 года. Подготовка к испытаниям длилась долго в связи с затянувшейся доводкой двигателей.
