Герхард Бергер - Финишная прямая
Уорм-ап длится полчаса, потом сразу же проводится второе техническое совещание: ты высказываешь свои впечатления о машине и трассе. Инженеры заняты соответствующими доработками с помощью данных телеметрии и проверяют окончательные настройки. Нас забирают на брифинг гонщиков. Это длится четверть часа, руководитель гонки еще раз останавливается на особенностях трассы и говорит, что мы не должны придираться друг к другу. Все гонщики запрыгивают на грузовик, их везут по трассе, они машут болельщикам. Потом сразу обратно в команду. Самое последнее техническое совещание. Сколько пит-стопов и все такое. Полдень, и я по-настоящему устал. По мне, так день бы мог уже кончиться.
Я уютно устраиваюсь в уголке моторхоума и сразу засыпаю. Просыпаюсь в 13:15, будучи совершенно разбитым.
Теперь!..
Гарри сервирует мне маленький эспрессо, к нему несколько горьких капель, это домашние капли Montana, чтобы кофе не раздражал желудок. Потом наступает очередь моего вонючего японского масла, но Гарри говорит, что, если этот запах нравится, то кажется, что оно не вонючее, а просто сильно пахнет мятой. Оно освежает и охлаждает, тело чувствует себя как комната, в которой ты распахнул все окна.
Разбитый ворчун (это такое типично южно-немецкое слово) за 15 минут превращается в злобного, хорошо подготовленного бойца. Затем основные группы мышц обрабатываются аэрозолем; я чувствую это, как замораживание, но это просто охлаждающий спрей из Италии, который впитывается через кожу и действует как превентивное болеутоляющее. Поэтому, по крайней мере, в течение первого часа гонки я не буду чувствовать мышечную боль в шее, спине, области таза. Я вывожу автомобиль на стартовую решетку, еще раз иду по малой нужде, прыгаю на обратном пути через бетонное ограждение. Начинается…
Кялами, во времена BMW: как он проходил через этот холм на трассе! Сначала было только черное облако — моторы тогда настраивались на изрядно богатую смесь — горячий воздух и горячие турбокомпрессоры производили в воздухе совершенно особенное мерцание, при этом еще ничего не было слышно, турбомоторы были существенно тише атмосферников, и машину тоже еще не было видно, только искажения в воздухе. Было ясно, что сейчас что-то будет, и потом вдруг появлялся нос Brabham — Пике с громом 1200 л.с. пролетал мимо, действительно с громом, это едва можно было выдержать, так это было прекрасно.
Монако, наши дни: квалификация. Все смешивается: езда на машине, Монако, суматоха и сумасбродство, шоу и место, где ты получаешь оценки не только за время прохождения круга, но и за красоту исполнения — кто раньше нажимает на газ, кто нежнее «облизывает» отбойники, кто круче всех ныряет в направлении бара «Тип-Топ». В решающий момент, хотя ты и не будешь думать о жюри, которое дает оценки, но не будешь и об инженерах на телеметрии, которые после этого показывают на свои зазубрины и говорят: «посмотри на это безобразие», но, так или иначе, накапливающееся безумие запрограммировано заранее, оно у тебя внутри.
Ты выходишь из «Сан-Девот» вверх, на длинную прямую к казино.
Подъем заканчивается большой неровностью, и у тебя есть выбор, либо ты сбрасываешь газ сразу перед ней, либо нет, то есть поворачиваешь в направлении виража «Казино» на скорости 250, тормозишь и ставишь машину боком, и все одновременно. Если ты за пару метров до этого убрал ногу с газа, то все получается гораздо красивее и чище, но на телеметрии они увидят, что ты наложил в штаны, кроме того, это что-то вроде борьбы за власть с машиной, проверка, можешь ли ты еще удержатся на гребне волны.
Несмотря на сильные прыжки, тебе надо дальше действовать чисто, поскольку первая часть виража «Казино» — это, так сказать, прелюдия к большому выступлению, и если ты в начале что-то сделаешь не так, из процесса коррекции вообще не выйдешь. Итак, на 4-й передаче очень чисто и нежно «облизываешь» левый изгиб, находишься как можно дольше снаружи, так сказать, в воротах отеля «Де Пари». Это идеальное место, чтобы дать полный газ, войти так в правый поворот, чтобы пробуксовали колеса, таким образом, ты можешь, находясь в самой наружной части поворота рядом с отбойником, все еще не сбрасывать газ и пройти поворот с полным сносом колес. Крошечное движение рулем ставит нос машины прямо, и ты на полной скорости устремляешься под горку к «Тип-Топ».
Бывает ли когда-нибудь, что звук мотора пробуждает в тебе какие-то эмоции?
«Обычно нет».
«А вне гонок?»
«Бывает»
«Например?»
«Если новый гоночный мотор Алези впервые запускают, я сижу на стенке в боксах и говорю, ух ты, звучит чертовски хорошо, и мой гоночный инженер говорит, да, я слышу то же самое. Тогда я думаю, черт возьми, парню счастье привалило».
Это введение к разделу «Звук и эмоции».
Поиск чувственных моментов, которые действительно западают мне в душу, с течением времени становится все труднее.
Неизменно классным является запуск и прогрев двигателя. Злое «вуфф-вуфф» от нажатий на газ, которые поднятый на подставках мотор получает от компьютера, все еще вызывает зуд в животе. Кроме того, раньше было чудесное единство шума и запаха: машины прогазовывались, все пахло гоночным маслом, оно капало на горячий металл и там сгорало. Даже холодный нагар имел свой собственный запах. Сегодня нет масел, которые пахли бы автоспортом так, как мы в то время ощущали носами и знали: здесь мы дома.
Звук двигателя сам по себе, как и раньше, волнующ, но только как окружение, среда. Звук собственного двигателя остается только в виде этакой шумовой оболочки, вместе с сопутствующими вибрациями. Есть немного нюансов, которые приносят удовольствие, прежде всего похожее на пулемет стаккато при переходе вниз на три или четыре передачи. Уничтожающий гонщика в обычных условиях шум собственной машины становится переносимым благодаря берушам, и если ты сверху еще надеваешь шлем, то ощущаешь только глухое гудение и вибрации. Гоняться без защиты органов слуха — значит, рисковать стать глухим.
Гран-при Канады 1989 года, Монреаль, я в Ferrari стою во втором стартовом ряду, впереди Прост и Сенна на McLaren. Трехминутный сигнал, две минуты, я надеваю шлем, одна минута, зеленые флаги, разрешающие прогревочный круг, мой двигатель запускается, и у меня сразу возникает странное чувство. Что-то не так, я трогаюсь, и после первого поворота понимаю: я забыл беруши.
Шум мотора уже на прогревочном круге настолько пронзителен, что было бы абсурдным полагать реальной возможность выдержать всю гонку на боевой частоте вращения. Не говоря уж о том, что остаток своей жизни я буду глухим.
Заезжать в боксы? Вставить беруши и стартовать последним из боксов, вслед за пелетоном? Страшно подумать, что я выслушаю тогда от Фиорио! Да я буду выглядеть последним дураком!
Так что я обычным образом выезжаю на стартовую решетку, газую «вумм-вумм-вумм», жду красного сигнала светофора, и, пока он еще не сменился на зеленый, поднимаю руки. Это знак какой-то проблемы в машине, который должен привести к отмене старта, поскольку может существовать опасность, что сзади стоящие машины въедут в мою. Мотор я, конечно, заглушил.
И действительно, директор гонки показывает красный флаг. Отмена старта. Все механики бегут к своим автомобилям, конечно, особенно много бежит к моей, думая, что возникла огромная проблема. По радио я не могу ничего сказать, связь прослушивается. Когда первый механик спрашивает меня в шлем, что случилось, я отвечаю, заводите спокойно мотор и дайте мне каким-нибудь умным способом пару берушей.
Нужно быть внимательным, поскольку все смотрят на меня и мой автомобиль. Но времени достаточно, поскольку до повторного старта все гонщики выбрались из машин, и была дана задержка 10 минут. Эта задержка была и для 96 телестанций и 400 миллионов зрителей тоже, потому что господин Бергер, к сожалению, забыл свои беруши.
Механики Ferrari переместили свою активность к двигателю, открыли капот и стали суетиться вокруг. Я забрался на стенку, отделяющую боксы, между делом кто-то сунул нечто мне в руку, и так я смог, наконец, вставить себе беруши.
Вспоминая об изысканных шумах, я наталкиваюсь на мысль о 12-цилиндровых моторах Ferrari (до 1995 г.), которые на некоторых оборотах могли производить совершенно особую, благородную звуковую окраску, еще более «рычащую», чем другие «жеребцы», и особенности этого рычания можно было почувствовать даже под шлемом и в берушах.
Вспоминая дальше, я опять обращаюсь к турбомоторам (до 1988 г.):
Они грели душу не только снаружи, например, когда Нельсон Пике проходил вершину холма в Кялами, чувства при езде тоже были интенсивней, чем с атмосферным мотором. Шум в целом, грохот плюс вибрации, были хотя и меньше, чем сейчас, но ведь и использовались намного меньшие числа оборотов. При этом его свист обладал ядовитостью, которая подстегивала… Звук «фффффф» 1,5-литрового турбомотора имел больше агрессивной мощи, чем любой шум 3,5-литрового атмосферного двигателя.
