Джеймс Аллен - Михаэль Шумахер – номер один
Макс Мосли категорически отрицает гипотезу о сговоре против остальных команд:
«Люди склонны видеть несправедливость в этом бизнесе. Но все это неправда. Наказания и решения – жизненные ситуации. Я считаю, что Михаэлю просто завидуют. Это все нонсенс. Мы бы никогда не стали кому-то покровительствовать. Вернемся в 2004 год – если бы мы могли найти способ придержать Михаэля, остановить его, мы бы это сделали.
Тодт заставил их [Ferrari] работать сообща. То единение, командный дух, которого ему удалось достичь, – экстраординарный результат. Куда бы Жан ни пришел, он побеждал, и это потому, что он абсолютно уникальный менеджер. Я думаю, что в последние пять лет вы могли привести Тодта в любую из пяти топ-команд, и результат был бы таким же».
«Конечно, FIA всегда будет отрицать это, но Михаэль был «любимым учеником в классе», — говорит Уэббер. — И с этим невозможно было бороться. Это многим казалось несправедливым, и именно поэтому гонщики были разочарованы его поведением».
Макс Мосли только смеется над словами о том, что Шумахер был «любимчиком».
«Я могу это понять, но послушайте, некоторые команды заявляют мне: «Ты слишком много общаешься с Ferrari. Но ведь это потому, что Ferrari идет на контакт. Я всегда беру трубку, если мне звонит гонщик, а если занят, то обязательно перезваниваю позже. То же самое касается боссов команд. Если они не контактируют со мной, значит, им это не надо. Жану Тодту надо. Со многими я общаюсь уже очень давно. Я познакомился с ди Монтедземоло (президент Ferrari) в начале 1970-х годов. Фрэнка Уильямса я знал еще раньше. Первую сделку с ним я заключил в 1960-х. Я не очень хорошо знаком с Рои ом Дэннисом, но вопреки общему мнению мы хорошо ладим. Но он не берет трубку, а я не считаю нужным бегать за ним. Алонсо, к примеру, меньше всего хочет, чтобы я позвонил ему и пригласил на чашечку кофе. Но если бы Алонсо или любой другой пилот позвонил мне и спросил: «Можно мне зайти?» – моя дверь всегда открыта».
Другой пример, который приводит Уэббер и который, по его словам, объясняет многие подозрения, — это перекладка дорожного покрытия трассы в Монце в 2006 году, что застало врасплох все команды Michelin. поскольку их об этом не проинформировали. Гудронированное покрытие – его абразивность и уровень сцепления – является основным в выборе покрышек, которые шинная компания привозит на гонку. Bridgestone, поставщики Ferrari, заявили, что им также не было известно о перекладке покрытия, но Уэббер тем не менее заподозрил неладное. Это дало бы Bridgestone небольшую фору в начале гонки, а все команды на Michelin вынуждены бы были играть в догонялки. «Я бы удивился, если бы Ferrari не знала об изменениях в покрытии трассы еще за несколько недель до Гран-при, — смеется Уэббер. — Вы хотите сказать, что в Италии могут переложить асфальт, a Ferrari об этом не узнает? Michelin приезжает со своим составом и бах! Это мелочь, но в тоже время это имеет значение. Ловко? Находчиво? Возможно. Но разве это честно?»
Тема протежирования очень щекотлива в нашем спорте, для Ferrari в частности. Нет сомнений, что исторически команда всегда выступала на стороне руководящих органов, поддерживая их в крупных решениях. И никогда не боялась делать то, что в ее интересах, а не в интересах спорта в целом. Тем более что последние годы Шумахера в Ferrari совпали с политической и коммерческой борьбой за власть в кулуарах между производителями, с одной стороны, и руководящими органами и Берни Экклстоуном – с другой. Производители были намерены, объединив силы и пользуясь своим влиянием, изменить весь механизм управления. Они считали, что Экклстоун должен дать командам больший процент прибыли и что руководящий орган должен быть прозрачнее в своих методах управления. Изначально Ferrari заняла в этом споре сторону промышленников.
Они сформировали орган под названием Grand Prix World Championship и угрожали организовать свою собственную гоночную серию параллельно Ф-1, если их требования не будут удовлетворены. Битва была продолжительной, и одним из ключевых ее этапов стал момент, когда Ferrari отделилась от промышленников и в одностороннем порядке присоединилась к Экклстоуну и FIA в январе 2005 года. Команда получила сто миллионов долларов в качестве «благодарности». Как объяснял Жан Тодт, Ferrari пришлось сделать то, что было в ее интересах. Этот шаг разделил команды на два лагеря: Ferrari на одной стороне, а все остальные – на другой. Это был решающий момент. В Ferrari, как самой старой и самой узнаваемой команде в этом спорте, нуждались обе стороны для того, чтобы соревнования были зрелищными. Зацепив итальянскую «конюшню», Экклстоун и Мосли усилили свою хватку на Формуле-1, и промышленники потеряли возможность организовать отдельную гоночную серию.
Команды-конкуренты давно подозревали, что Ferrari и FIA состоят в особых взаимоотношениях. В конце 1990-х годов, когда Ferrari и Шумахер изо всех сил пытались оказать сопротивление доминирующей команде McLaren-Mercedes, англо-немецкая команда заподозрила, что Ferrari безнаказанно использует нелегальную противобуксовочную систему и аэродинамические приспособления. Правдивость их заявлений так и не была доказана, но в прессе долго ходили слухи на эту тему. Конкуренты итальянской команды полагают, что многие решения FIA во время эры Жана Тодта в Ferrari были приняты в пользу итальянской «конюшни».
Опровергают этот довод значительные изменения в правилах, которые застали Ferrari врасплох в 2003 и 2005 годах. И конечно, крупные наказания за приказы команды Ferrari в Австрии в 2002 году и неблагоразумный поступок Шумахера в Монако в 2006 году.
Росс Браун смеется над предположением, что FIA вступила в сговор с Ferrari:
«Всегда шутили, что FIA нужно расшифровывать как «Международная помощь Ferrarb, но сами подумайте – все изменения в правилах, которые произошли за последние несколько лет, нам только навредили. Введение в 2005 году правила одного комплекта покрышек на всю гонку было худшим, что могло с нами случиться. Если вы вспомните 2004 год, у нас были агрессивные покрышки и стратегии. В Маньи-Кур мы провели гонку с четырьмя пит-стопами. Bridgestone был просто не предназначен для того, чтобы пройти всю дистанцию гонки.
Наша машина и покрышки оказались совершенно неконкурентоспособными в 2005 году, и это было в большей степени из-за изменений в регламенте».
Уэббер, возможно, стал меньше уважать Шумахера, осознав, какими методами тот действует, но австралиец все еще благоговеет перед господством Михаэля и его неограниченной властью в Формуле-1. Кажется, Уэббер убежден, что инцидент в Монако был предумышленным:
«То, что он создал в Ferrari, было просто чудом. Он полный фанатик контроля, он контролирует все. Он похож в этом на Лэнса Армстронга. Оба невероятно умны и выискивают любой способ, чтобы получить преимущество. Передачи переключаются в его голове, как в квалификации Монако в 2006 году. Он провалил второй сектор, поэтому заблокировал трассу в последнем повороте. Многим гонщикам могло прийти в голову подобное, но они бы не стали этого делать.
Мы завершили прогревочные круги, и Михаэль знал, что мы сейчас на быстром круге. Знал, что его поул промежуточный и он может в итоге оказаться пятым на стартовом поле, если не улучшит время на три десятых секунды. Его круг был недостаточно быстрым. Я был быстрее, Кими шел быстро, Алонсо вообще шел на поул. Михаэль знал, что ему предстоит, и не приходится сомневаться в том, что именно он сделал. Он ушел с траектории, но облажался. Он же у нас всегда думает о команде, поэтому не хотел повредить машину – думал о своих ребятках. Но подобное непросто провернуть без сучка без задоринки.
Когда вы в самом центре борьбы, вы иногда хватаете через край. Я первым признаю это. Это случается в спорте, это адреналин, все непредсказуемо. Если бы гонки были сплошь профессиональны и предсказуемы, их бы не смотрели. Вспомните Зидана в финалах чемпионатов мира и так далее. Многие великие спортсмены иногда совершают такие поступки… разочаровывающие. Шумахер сделал достаточно, чтобы мое мнение о нем в корне изменилось. И при этом я, вероятно, не знаю и пяти процентов того, что происходило на самом деле.
Не поймите меня неправильно. Я большой поклонник спорта, и здесь нет никакой зависти. Михаэль провел много невероятных гонок, и было здорово гоняться с ним. Но я разочарован.
Я защищал его так долго, как было возможно; люди пытались вернуть меня на землю, а я все защищал его.
Помню, как однажды я толкал речь в автобусе в Сильверстоуне на тестах, и тут едет Михаэль на своей Ferrari. Ребята говорят: «А, вон Шумахер, что за фанатик» – и все такое прочее, а я: «Нет, послушайте, этот парень проезжает по сотне кругов в день, это и делает его таким уникальным. Вы должны отдать ему должное».
Под конец он все же рисковал по-крупному. У него семья, вокруг него выстроена целая система безопасности, но у него все же случались крупные аварии, как тогда, в Монце, когда у него возникли проблемы с покрышкой [инцидент на скорости 354 км/ч во время тестов в 2004 году]. И то, как он отдавал себя делу до конца, поразительно. Он особенный гонщик».
