Михаил Горбачев - Новейший самоучитель безопасного вождения

До распада СССР шоссейно-кольцевые гонки как спортивно-технический вид спорта определенным образом развивались, и в стране функционировали следующие гоночные трассы:

> 1. «Чайка», г. Киев.

> 2. «Рустави», г. Тбилиси.

> 3. «Бикерниеки», г. Рига.

> 4. «Боровая», г. Минск.

> 5. Временная трасса «Невское кольцо» вокруг стадиона им. Кирова, г. Ленинград.

> 6. «Пирита», г. Таллин.

> 7. «Тольятти-ринг», г. Тольятти.

> 8. Временная трасса вокруг стадиона «Лужники», г. Москва.

Основная масса спортсменов сосредоточивалась в Москве, Ленинграде, Минске, Риге, Тбилиси, Донецке, Краснодаре, Таллине, Горьком, Тольятти.

После распада СССР оказалось, что в России нет ни одной стационарной постоянно действующей трассы. Гонки проводились на временной трассе на Воробьевых горах возле МГУ. В Санкт-Петербурге после реконструкции возобновила работу временная трасса «Невское кольцо», но в 2006 году она прекратила свое существование в связи с реконструкцией стадиона. В Москве гонки пытались проводить на временной трассе на Ходынском поле, на временной трассе возле основного здания МГУ и вокруг стадиона «Лужники». В Тольятти некоторое время гонки проводились на временной трассе «Тольятти-ринг». В подмосковном Мячково была проложена временная трасса на аэродроме малой авиации, реконструированная в 2006 году в стационарную трассу «Автодром Москва» в форме частного предпринимательства. Таким образом, сегодня в России имеется только одна трасса на 150 автогонщиков, представляющих более чем 20 команд, выступающих в 10 классах автомобилей, что очень сильно тормозит развитие национального автомобильного спорта и препятствует прогрессу автоиндустрии страны. Кроме того, отсутствие гоночных трасс делает проведение международных соревнований в России невозможным и сдерживает развитие международного туризма. Выступая всего на одной-двух трассах, расположенных в одной плоскости, российские автогонщики практически не имеют возможности развиваться, отсутствие же международных соревнований делает невозможным перенимание передового зарубежного опыта. Поэтому российские автогонщики вынуждены вариться в собственном соку, что серьезно препятствует достойному их выходу на международную арену.

Необходимость строительства в России автодромов, современных стационарных гоночных трасс с развитой инфраструктурой, давно назрела. Стационарная гоночная трасса является базой, на основе которой развивается целый комплекс спортивно-технических видов спорта, таких, как картинг, драг-рейсинг, автокросс. Гоночная трасса является отличным автополигоном для работы испытателей автомобилей, автоэкспертов, работы гоночных школ для детей и взрослых. Наличие трибун, точек питания, гостиничных номеров и другой инфраструктуры позволяет проводить концерты, выставки, ярмарки. Автодром открывает широкие горизонты в плане организации цивилизованного отдыха, становится постоянным местом проведения культурно-развлекательных мероприятий.

Автомобильный спорт стоит во всем мире по рейтингу популярности на третьем месте после Олимпийских игр и футбола, а по телевизионной аудитории их превосходит. Популярность автомобильного спорта в России растет с каждым годом вместе с ростом числа покупателей автомобилей. Но отсутствие гоночных трасс является серьезным тормозом этого процесса.

АЛЕКСЕЙ ГРИГОРЬЕВ,

заслуженный тренер СССР, мастер спорта международного класса СССР, говорит: «При создании гоночной трассы есть соблазн заложить низкую среднюю скорость, отказаться от быстрых поворотов и тем самым добиться высокого уровня безопасности. Но культовыми такие трассы не становятся. У англичан многие трассы практически не имеют прямых участков, но быстрых поворотов хоть отбавляй».

В качестве комментария к сказанному привожу мнения автогонщиков, с которыми я согласен на все 100 процентов.

СЕРГЕЙ КРЫЛОВ,

мастер спорта, промоутер гоночной серии RTCC (имеет опыт выступления на международных трассах).

«Трасса, конечно, нужна, причем не одна. Только при наличии нескольких автодромов российские пилоты смогут выйти на мировой уровень. На трассе обязательно должны быть предусмотрены скоростные, ходовые повороты, которых сегодня у нас нет. Очень желательны профилированные повороты и перепады высот. Чем сложнее трасса, тем она интереснее со спортивной точки зрения и тем важнее становится мастерство пилотирования. Я не люблю трассы с бетонными стенками, рассчитанные скорее на удачу автогонщика».

ТИМУР САДРЕДИНОВ,

мастер спорта, призер первенства по ШКГ и чемпионата России по трековым гонкам (имеет опыт выступления на международных трассах).

«Если посмотреть на страны с развитым автоспортом, например на Германию, то в них можно найти не только трассы для «Формулы-1», но и массу треков, принимающих гонки национального и международного масштаба в младших классах. Нашей стране трассы нужны очень, и очень хорошо, что есть проекты их строительства!

Гонщик не может после тренировок на одной-единс-твенной отечественной трассе показать хороший результат на международных гонках. Для развития автомобильного спорта и для его популяризации нужно больше автодромов. Автодром обязательно должен иметь связку быстрых дуг или виражей, нужны и медленные повороты. Хорошо бы скопировать самые интересные с точки зрения пилотирования участки таких известных трасс, как Нюрбургринг, Хоккенхайм, Лаузицринг и Зандвоорт. Обязательно должны быть и перепады высот, и профилированные повороты – они поднимают класс гонщика. В Америке и Европе функционируют более сотни гоночных автодромов. В Турции, Китае, Арабских Эмиратах построены гоночные трассы. Чем мы хуже?»

25. ЭХ ВЫ КОНИ, МОИ КОНИ!

Гонщик должен быть смелым, но помнить, что никогда не боятся только дураки. Кроме того, надо различать кольцевую гонку и ралли. Трек безопаснее. Он может простить ошибку. Дерево на обочине – нет.

Вернее лошади, а точнее, целые табуны лошадей, которые сегодня легко втискиваются под капоты мощных авто. Некоторые называют этих монстров спорткарами, другие – суперкарами. Не будем спорить о названиях, но к автоспорту многие из них имеют отношение посредственное, и это факт. А вот справиться с этими табунами лошадок бывает ох как непросто! Вальтер Рерль, двукратный чемпион мира по ралли и испытатель автомобилей «Порше» советует: «Что главное в управлении автомобилем? Помнить о двух вещах. Первое: на входе в поворот скорость должна быть минимальной. Второе: рулите экономно, без размашистости и суеты». Эти простые истины обязательно нужно знать водителям мощных машин. Так как же правильно обращаться с мощными машинами? Об этом и пойдет разговор.

26. ОСОБЕННОСТИ КОМПОНОВКИ

Итак, начнем с первого откровения. Спорткары, а это машины, разгоняющиеся до скорости сто километров в час менее чем за пять секунд и развивающие скорость более 300 км/ч, покупаются не для того, чтобы ползать в плотном потоке с черепашьей скоростью, а чтобы гонять на специальных гоночных трассах. Короче говоря, на обычных дорогах таким монстрам делать нечего, так как водителя спорткара, не выплеснувшего свой адреналин на трассе, феноменальные возможности машины обязательно спровоцируют на опасную езду (тем более в нашей стране, где нет специальных трасс, а культура вождения находится на низком уровне). Именно поэтому практически все производители быстрых машин предлагают покупателям своей продукции пройти специальные фирменные курсы на специальных трассах для того, чтобы привыкнуть к новым для себя ощущениям и научиться использовать огромный потенциал авто. Владельцы суперкаров, не прошедшие такой специальной подготовки, используют огромные возможности своих машин только на 15–20 %.

Теперь немного теории. У переднемоторного заднеприводного автомобиля центр тяжести (если подвесить автомобиль за такую точку, чтобы он был в состоянии покоя, то есть не клевал носом или кормой, то эта точка и будет центром тяжести) расположен в районе переключателя скоростей КПП. У преднемоторного переднеприводного авто он более смещен к передним колесам. У заднемоторного заднеприводного автомобиля центр тяжести находится в задней части автомобиля, но выходит за пределы силового агрегата (в этом случае рычаг инерционных сил в повороте велик, и получается, что самая тяжелая часть автомобиля оказывается подобием молота, обладающего огромными инерционными моментами). У среднемоторного автомобиля центр тяжести почти идеально совпадает с местом расположения силового агрегата (это означает отсутствие рычага инерционных сил в повороте). Именно поэтому быстро водить классический «порше 911», у которого силовой агрегат находится за задней осью, совсем непростое дело. Значительно улучшить ситуацию помогает полноприводная версия. «Заряженные» переднеприводники страдают избытком крутящего момента на всегда перегруженных передних колесах, но на мощных заднеприводных машинах проходить повороты еще сложнее. Они требуют деликатного обращения, в то время когда переднепривод-ники чаще прощают водителю даже грубые ошибки в скорости и выборе траектории. А ошибок этих у водителей, пробующих свои силы на мощных машинах, бывает очень много.