Каменный Пояс, 1982 - Рузавина Валентина Васильевна
Факт вроде бы удивительный: в тот напряженный, поистине драматический момент — и вдруг отвлечение сил от решения главных, первоочередных забот дня… Однако в действительности в этом частном эпизоде нашли отражение вера советского общества в конечную победу над врагом, дальновидная забота партийных и государственных органов о дне завтрашнем, без войны. Ведь имелись, теперь мы знаем, и другие факты заблаговременной подготовки различных отраслей народного хозяйства к переводу в будущем на мирные рельсы.
За мирную жизнь, за Родину сражались на фронте братья Виктора Харитоновича — Владимир и Анатолий. Оба они не вернулись с войны, сгорели в ее огне.
Вскоре после победы рабочий проект, все необходимые чертежи и рекомендации по технологии изготовления машины передаются на Тихорецкий завод тяжелых путевых машин. ЗУБ — такой аббревиатурой официально обозначили землеуборочную машину системы Балашенко. Она вышла первой серией в количестве ста единиц и деловито потеснила рабочих-грузчиков, приняв на свои железные плечи их тяжелый труд.
В 1949 году за создание этой высокопроизводительной машины Виктор Харитонович Балашенко и его ближайший помощник Евдокия Васильевна Лычева были удостоены звания лауреатов Государственной премии СССР. Стоит сообщить, что ЗУБ до сих пор в строю путевой техники. Больше того, и по сейчас он — одна из самых высокопроизводительных машин этого типа в мире. В отраслевом журнале «Путь и путевое хозяйство» за февраль 1981 года приводятся сравнительные данные ЗУБа и аналогичного по назначению американского образца. Если наша «уралочка» легко дает 500 кубометров в час, «американка» едва осиливает 76.
Присуждение Государственной премии СССР, конечно же, принесло огромное удовлетворение изобретателю, поддержало его творческую энергию, однако не открыло автоматически двери перед новыми его изобретениями. А их к тому времени собралось уже немало. Но так уж случилось, что самым важным, главным делом жизни стало создание путерихтовочной машины непрерывного действия.
Здесь нам придется хотя бы в самой популярной форме дать объяснение технологической операции «рихтовка пути». Представим себе картину: идеально ровный рельсовый путь со строжайшим соблюдением параллельности нитей, на поворотах — плавные закругления при строго выверенном наклоне пути в сторону центра радиуса. Таким выглядит участок дороги при сдаче его в эксплуатацию. Но вот пошли по нему поезда — тяжелые и полегче, длинные и покороче, скоростные и неспешные. Каждый из них через колесные пары оказывает инерционное воздействие на рельсы, смещает их вместе со шпальной решеткой в разные стороны. Через некоторое время даже и глядеть-то на такой путь страшновато, пусть вы и не специалист, а догадаетесь: опасный участок.
А он и в самом деле опасный. Статистика железнодорожного ведомства удостоверяет, что большая часть аварий на пути как раз и происходит из-за появляющихся «углов», то есть смещения рельсов, особенно на закруглениях. На таких участках приходится снижать скорость — потери; расхлябываются от тряски локомотивы, вагоны — потери; изнашиваются раньше времени рельсы, колеса — потери… Вспомните, как иногда вдруг начинает раскачивать, бросать вагон из стороны в сторону, скрипят тележки, визжат колеса, здесь — неотрихтованные, искривленные рельсовые нити.
Чуть ли не полтора столетия со времени зарождения железнодорожного транспорта с этой проблемой управлялись примитивным образом: бригаде рабочих вручались ломы, они втыкали их наклонно под рельсы, мастер отходил чуть поодаль, всматривался в нить и начинал командовать: «влево», «вправо», «стоп!» Пока движение поездов было редким, их скорости — невысокими, вес составов — относительно небольшим, то и необходимость в выравнивании рельсов возникала не так уж и часто. А вот когда пошли скоростные тяжеловесы… Тут уж как ни утяжеляй и ни уплотняй балласт, какие массивные рельсы и шпалы ни укладывай, какие противоугоны ни придумывай, все равно линию пути в запроектированной строгости долго не удержишь.
Норма рихтовки для ремонтной бригады из семи человек — 90—100 метров в смену. А таких «стометровок» на сетях нашей страны сейчас до полутора миллионов. Попробуй-ка, управься с ними вручную. Да и где столько людей набрать?
Еще в тридцатые годы над проблемой механизации рихтовки задумались специалисты. В частности, над ней долго бились сотрудники Московского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Но шло время, а результата не предвиделось. Особая сложность возникла с рихтовкой так называемых кривых, то есть закруглений пути. А ведь их великое множество на любой линии, поневоле приспосабливаемой к характеру местности.
Поиском ключа к этой важной производственно-технической проблеме занялся и Балашенко. И он нашел его. Какое короткое и простое слово «нашел»! В действительности же за ним — многие часы обдумывания общей схемы и ее частностей, недели, месяцы проверки и перепроверки расчетов. Годы ушли на разработку и изготовление узлов будущего многотонного механизма, на их подгонку, собирание опытного образца… Такой работой над путерихтовщиком, наряду с доводкой землеуборочной машины, изобретатель-челябинец был занят еще в годы войны. В 1947 году, с приоритетом от 12 сентября 1946 года, им получено авторское свидетельство на изобретение машины для непрерывной автоматической рихтовки железнодорожного пути по заданной программе.
Авторское свидетельство — документ особого значения. Он, во-первых, удостоверяет, что автором предложено истинное новшество. Далее, обязательным признаком всякого изобретения должна быть полезность, практическая ценность. Иначе можно требовать подтверждения авторских прав на изобретение, скажем, механизма для тайного пачканья дегтем ворот соседа. Подобную штуковину сочинить, конечно, можно, только надо ли поощрять сие хулиганство? Речь идет лишь о поощрении новизны положительного свойства. Путерихтовщик Балашенко отвечает этому требованию: по самым осторожным предварительным расчетам он освобождал от тяжелого физического труда сотни людей и обеспечивал быстрое и качественное исполнение одной из наиболее трудоемких технологических операций при ремонте железнодорожных путей.
Мало того, непременной особенностью всякого изобретения должна быть его техническая осуществимость. Машина Балашенко отвечала и этому требованию. Больше того, она и сейчас вызывает удивление простотой конструкции, использованием ряда типовых узлов, приборов, агрегатов. Да, вот так: безусловно новая идея, оригинальное слово в технике, однако — на базе каких-то стандартов, что, разумеется, облегчает и упрощает производство и эксплуатацию машин.
Итак, победа? Нет, до нее оказалось еще далеко. Прежде всего, необходимо было добиться изготовления опытного образца в заводских условиях и предъявления его к ведомственным испытаниям. Опустим для краткости некоторые сложные моменты этого дела. Так или иначе, а в 1952 году машина вышла из ворот тихорецкого «Красного молота». Вышла и вскоре же встала на длительный прикол. Да, не все в ней оказалось отработанным, выявились недостатки, в общем-то естественные для конструкции, спроектированной и изготовленной впервые в мире. Но главной причиной затянувшегося простоя стал отрицательный отзыв председателя экспертной комиссии МПС, видного авторитета по части научного расчета рихтовки путей. Он определил, что в расчетной схеме машины и в самих расчетах по рихтовке кривых допущены серьезные теоретические ошибки, исключающие положительные результаты даже при условии работы механизмов и отдельных узлов машины с исключительной точностью и безупречностью.
Опять странная ситуация: есть машина, получены, в принципе, обнадеживающие результаты и одновременно… на руках все перечеркивающий отзыв ученого мужа. Смириться с приговором? Быть может, он суров, но справедлив? Нет и нет! Ведь все многократно проверено и перепроверено, ошибка исключена. А вот расчеты профессора проверить надо, при всем уважении к нему нельзя принимать их на веру.
