Газета Завтра Газета - Газета Завтра 16 (1013 2013)
Здесь, на заводе очень быстро понимаешь, что "корабел" это не просто слово. Это сложнейшая профессия, и далеко не каждый может быть корабелом, и уж точно корабелов невозможно просто набрать по объявлению, как, к примеру, строителей на городскую стройку. Такой печальный опыт уже был. В начале двухтысячных тогдашние хозяева завода, получив крупный заказ на строительство нескольких кораблей, спохватились, что после всех сокращений на заводе просто не хватит рабочих рук, чтобы вовремя выполнить заказ. Собрать бывших заводчан было уже не реально - люди давно разбрелись по другим предприятиям и фирмам. И, чтобы "по-быстрому" решить проблему, решили завести "гастарбатеров" из Польши - сварщиков, слесарей, электриков. Платили им куда как щедро, но только качество их работы было таково, что пришлось очень скоро всех отправить домой
Сегодня на Выборгском заводе трудится почти полторы тысячи человек. Это уникальный коллектив, который складывался десятилетиями. Здесь работает немало целых династий корабелов. Специалистов по профессиям обучают прямо на заводе, инженеров и конструкторов в "корабелке" - морском техническом университете, где уже на младших курсах подбирают талантливых ребят и после стажировки на заводе предлагают им гарантированные места. Поэтому на ВСЗ много молодёжи и ей не боятся доверять самые ответственные должности, такие, например, как руководитель проекта - человек отвечающий за строительство корабля.
Но проблема с кадрами есть. Местные ресурсы вычерпаны почти полностью и на заключительные этапы строительства приглашаются "команды" корабелов с Украины. Украинское судостроение сегодня фактически замерло, но квалифицированные кадры ещё сохраняются, и в последние годы, с оживлением кораблестроения в России на Украине возник своего рода "отхожий промысел" - бригады корабелов нанимаются на российские верфи на "пиковые" этапы строительства
В 2010 году на Балтике зимой сложилась самая суровая за последние 15 лет ледовая обстановка. Шведские власти предупреждали судовладельцев о возможных проблемах со льдами, но те проигнорировали опасность и не сократили количество рейсов. Обычно пассажирским паромам и торговым судам не составляло труда уйти от плавучих льдов, но зимой 2010 года паковый лед под влиянием сильных ветров сковал обширные пространства, буквально "заперев" суда. Так в январе, в Финском заливе льды заперли девятипалубный пассажирский паром "Нордландия", который направлялся из Финляндии в Эстонию. На борту судна находились 847 человек. Паром удалось освободить лишь когда к нему пробился ледокола Voima. А уже через неделю в Финском заливе помощи ледоколов ждали 137 судов, запертых во льдах, при этом толщина льда доходила местами до 80 сантиметров и практически лёд подходил к Осло.
На следующий год суровая зима снова сковала Балтийское море. Тогда около 50 судов застряли во льдах северной части Балтики. Среди скованных льдом судов снова оказались пассажирские паромы с тысячами туристов на борту. Так, во льдах застряли четыре парома компании Viking Line, обычно курсирующие между Швецией и Финляндией через Аландские острова. При маневрировании в паковых льдах два парома Finnfellow и Amorella столкнулись, но к счастью повреждения оказались незначительными. Их выручили из плена шведские ледоколы.
Корабль строится "блоками", - если зрительно разрезать его вдоль по килю, а потом каждую из этих половин нарезать поперечными "дольками" - это и будут "блоки". Каждый весом до трёхсот тон. В строящемся ледоколе этих блоков двадцать семь. Их сборка - кропотливый многомесячный труд сотен разных специалистов. Блок за блоком выходят из цехов и после покраски отправляются на стапель, где собираются в единое целое, становясь Кораблём. Допуски на стапеле - миллиметровые! И для стороннего наблюдателя видеть, с какой точностью сходятся кромки этих циклопических сооружений, как они совпадают - потрясающе! При этом всё должно быть продуманным до мельчайших деталей, от технологических вырезов, в которые при сборке будут заложены различные узлы и механизмы, до просчитанной центровки судна и расчёте прочности различных его элементов. Проектирование кораблей невозможно без национальной конструкторской школы. Невозможно с пустого места начать строить корабли. Невозможно, просто механически выделив деньги на строительство самой современной верфи, через несколько лет получить на её стапелях хорошие корабли. Ничего не выйдет!
Сегодня кораблестроение становится такой же сферой конкуренции высоких технологий, как авиастроение или космонавтика. И, если ты не владеешь этими технологиями, не имеешь высоко подготовленных профессионалов в этой области, ты обречён всё дальше откатываться на задворки современной цивилизации.
К сожалению, за десятилетия деградации мы многое утратили как технологическая держава. И многое нам приходится догонять или создавать заново.
Так, на строящихся ледоколах будут установлены финские двигатели Wartsila и финские рулевые колонки. Аналогичных двигателей в России нет. Говорят, что рулевые колонки начинает производить Северодвинск. Но коммерческий заказчик "Совкомфлот" предпочитает не рисковать и покупает проверенное временем финские колонки. Зато системы управления ледоколами, морское бортовое оборудование, так называемые "мостики", отечественные - фирмы "ТРАНЗАС", которая уверенно лидирует сегодня в мире в этой области.
Выборгу не впервой строить такие проекты.
Но в случае с ледоколами задача усложнилась на порядок.
Ширина заводского стапеля - восемнадцать метров, а ширина заказанных ледоколов двадцать семь метров. Чтобы выполнить этот заказ заводскому КБ пришлось разработать специальную технологию. Для окончательной сборки проекта на заводе строится специальная баржа, на которой и будет проводиться сборка ледокола, и с которой он и будет спущен на воду.
Строительство ледокола качественно отличается от строительства обычного судна. Ледокол строится из особо прочной стали, толщина её в некоторых местах корпуса достигает сорока пяти миллиметров - практически как броня танков в начале второй мировой войны. Работать с такой сталью могут только профессионалы высочайшего класса. Сварка стали такой толщины настоящее искусство. Некоторые швы "свариваются" не один час и даже не один день, слой за слоем до полного слияния в единое целое. И таких швов не десятки метров, а тысячи! У ледокола своя особая внутренняя "архитектура" - внешнюю обшивку изнутри "подпирает" целый частокол основных и дополнительных шпангоутов, которые должны не дать льдам сдавить, вмять обшивку, на шпангоутах лежит второй борт, его подпирают усиливающие переборки. Всё здесь подчинено прочности и всё это на порядок увеличивает объёмы работ
Окрасочные камеры - гордость завода. Им нет ещё и трёх лет. С виду камеры - громадный синий куб, чем-то похожий не то на авиационный ангар, не то на крытый стадион. Для обывателя, человека далёкого от морского дела, может показаться, что покраска судна это дело, как говорится, пятое. Ну, покрасил и покрасил - проблем-то? На самом же деле покраска - один из ключевых элементов строительства современного корабля. Что такое корабль? Если вспомнить первый в технологической цепи цех - это огромная масса стали. А кто главный враг стали? Коррозия! И всю свою долгую жизнь любое судно ведёт борьбу с коррозией. Более того, именно коррозийный износ определяет долгожительство того или иного корабля, насколько процентов сохранился его корпус? И за эти проценты идёт непрерывная война с агрессивной внешней средой. С водой, которая сама по себе является окислителем металла. Для ледоколов это война вдвойне. Мало того, что, как обычное судно, ледокол погружен в воду, но он ещё и ведёт войну со льдом - твердью, которая вполне может не просто противостоять металлу, но и даже нанести ему смертельный удар. Достаточно вспомнить судьбу знаменитого "Титаника", распоротого айсбергом в северной Атлантике. И таковых "титаников" в истории мирового флота было не один и не два. От ударов льдов погибли сотни судов. Но ледокол - особое судно. Его форма такова, что льды практически не могут причинить ему вреда - при сжатии льдами его просто вытолкнет на поверхность. Но лёд ещё работает и как абразив - обдирая поверхность металла, обнажая её и делая уязвимой для коррозии. И главная защита от этого - краска. Современные краски этот такое же ноу-хау, как и современное ракетные топливо. Чем больше устойчива краска к внешнему воздействию, чем более она долгостойкая, тем выше она ценится, тем длиннее будет жизнь судна. Поэтому покраска - действительно один из ключевых элементов строительства корабля и покрасочные камеры - особый объект. Чтобы краска, что называется, "легла", в камере должен быть создан специальный микроклимат. Определённая температура, влажность. Всё это позволяют регулировать окрасочные камеры завода, и это делает завод независимым в производстве от времени года и климата. Рабочие здесь чем-то похожи на средневековых алхимиков, в специальных костюмах, в капюшонах, где открытыми остаются только лица: они, так же, как алхимики, меняют свойства металла, но не философским камнем, а краскопультами, покрывая каждый квадратный сантиметр конструкции защитной краской, нанося её слой за слоем. На полную покраску одного "блока" уходит несколько дней, при этом наружная краска настолько уникальна, что выдерживает многомесячное пережёвывание в челюстях льда
