Эксперт Эксперт - Эксперт № 02 (2013)
В течение пяти лет на дороги и общественный транспорт будет потрачено 40 млрд евро. Здесь надо заметить, что большинство реализуемых сейчас проектов были задуманы еще во времена Лужкова, но тогда денег на них не было. Дело сдвинулось с мертвой точки лишь после того, как вместе с Собяниным в город пришли «федеральные» деньги.
Есть тихие, малозаметные ходы. Например, с октября девелоперы избавлены от необходимости самостоятельно проектировать и строить тепловые сети. За 18 месяцев после заявки компания МОЭК обязана подключить любую новостройку к сетям по единой фиксированной цене, которая в полтора раза ниже среднерыночной. Это резко снижает риски девелоперов и в перспективе дает властям механизм управления развитием города через дифференцированную стоимость подключения.
Изменилась и интеллектуальная атмосфера. В отличие от лужковских времен чиновники более открыты для мирового опыта и новых идей. Они слушают экспертов и активно пользуются консультациями крупнейших мировых компаний. Однако правительство Москвы по-прежнему представляет собой черный ящик, где мотивы принятия решений скрыты от непосвященных. Почему сделан упор на строительство дорогостоящего метро, а не скоростного трамвая или систем скоростного автобуса? Почему проектируемая ветка метро в одночасье может изменить направление и вместо густонаселенного Солнцева прийти в деревню Саларьево, где живет несколько сотен человек? Даже специалистам не предъявляют ни расчетов, ни аргументов.
Главный недостаток первых двух лет правления Сергея Собянина — не удалось создать ощущение, что город реально меняется, что жизнь улучшается. Объявленных проектов и начатых строек много, но показать нечего. Программа укладки плитки на улицах скорее стала поводом для появления анекдотов. Программа благоустройства дворов, несмотря на потраченные деньги, не вызвала энтузиазма у жителей из-за кондовых устаревших решений. Понятно, что транспортную ситуацию или ситуацию с благоустройством кардинально решить очень трудно, но Москве крайне необходимы примеры позитивных изменений. Хотя бы модельный проект в пределах одного района.
Обещанного нового общественного транспорта пока не появилось. Пустующие выделенные полосы на дорогах вызывают гнев автовладельцев: места для машин стало меньше, пробки больше, а результат затеи неочевиден. Нарастает и протест против транспортных строек. В англоязычном мире феномен NIMBY («not in my backyard» — «только не на моем заднем дворе») хорошо известен: все желают, чтобы в городе было больше дорог, но никто не хочет, чтобы они шли около его дома. В московских реалиях протест против строек канализирует всю неудовлетворенность жизнью и государством.
В отношениях с жителями видится главный риск для администрации Собянина. Простых ответов на запрос времени практически нет, придется принимать непопулярные решения. Так, автомобилисты еще не приобрели новых дорог и развязок, зато уже потеряли полосы, которые выделили для общественного транспорта. Непопулярен и эксперимент с платной парковкой в центре, хотя в Европе от бесплатной парковки в центре столиц отказались еще лет сорок назад. Со временем режим платной парковки охватит и весь центр Москвы. Неизбежно будут повышаться транспортный налог и стоимость владения автомобилем — пока они у нас очень низкие. Все эти решения на фоне ухудшающейся транспортной ситуации (количество машин все равно растет быстрее, чем длина дорог) и отсутствия компенсирующих изменений будут настраивать население против власти. Возможно, чувствуя это и держа в уме выборы мэра в 2015 году, столичное правительство и не решилось на откровенный разговор на форуме.
Где строить дороги
Одна из бед Москвы — крайне малое количество дорог. На улично-дорожную сеть приходится всего 8,7% территории города — это в 2,5–3 раза меньше, чем в европейских столицах. Плотность московских дорог надо кардинально увеличить. Вопрос: где можно построить новые дороги? И какую цену мы готовы заплатить за новый транспортный каркас, состоящий из скоростных хайвеев?
Если мы не хотим сносить жилые дома, вариантов не так уж и много. Первый — использовать территорию железной дороги. Юрию Лужкову договориться о чем-то с РЖД не удавалось, мэр Собянин контакт с железнодорожниками наладил, уже реализуются разные проекты. Например, в 2015 году будет запущено движение пассажирских электричек по Московской кольцевой железной дороге. Однако первый же проект строительства автодороги около «железки» — северный дублер Кутузовского проспекта вдоль путей Смоленской железной дороги — в декабре был отправлен на перепроектирование из-за протестов жильцов близлежащих домов.
Лет десять назад начали говорить о закрытии малозагруженных Рижского и Савеловского вокзалов. Перенеся рейсы на другие вокзалы, можно было бы снять часть путей и проложить на их месте автомагистрали. Пик этих разговоров пришелся на прошлый год, но в итоге решили вокзалы оставить и даже реконструировали их. В целом земли железной дороги остаются в черте города чуть ли не главным ресурсом для строительства новых дорог.
Вариант второй — зеленые зоны. Этот вариант решения проблемы будет очень непопулярен: любой эколог скажет, что зелень — это легкие города, рубить деревья категорически нельзя. В то же время миллионы москвичей теряют здоровье, проживая рядом с улицами, превратившимися в сплошную пробку. Что важнее — люди или деревья? Пока считается, что деревья. В принципе можно было бы обойтись и без больших вырубок: новые дороги могли бы пойти по окраинам больших зеленых пространств — так делают в мегаполисах. Однако решение в целом малопопулярное, и потому вряд ли в ближайшее время этот резерв будет использован.
Вариант третий — расширение существующих дорог и превращение части их в бессветофорные трассы. Именно этот вариант сейчас для властей наиболее предпочтителен. Уже начата реконструкция сразу нескольких шоссе и проспектов. Казалось бы, вариант очень привлекательный: делаем Ленинский проспект или Большую Академическую улицу бессветофорными за счет тоннелей и эстакад, и по ним с большой скоростью полетят автомобили. Однако ведущие транспортники утверждают, что это грубая ошибка. Во всем цивилизованном мире конфигурация улично-дорожной сети является двухконтурной: есть улицы и скоростные фривеи, которые прокладывают вдали от жилой застройки. Московское изобретение «городская магистраль непрерывного движения», на которую выходят домовладения и по которой также движется общественный транспорт, как скоростная дорога работает плохо. И получается, что таким образом улицы мы как комфортное пространство убьем, а магистрали своей задачи все равно не выполнят.
Вариант четвертый — промзоны. Они представляют собой анахронизм в теле постиндустриального мегаполиса, и по ним было бы весьма удобно провести хайвеи. Пройдя вдали от жилых домов, они не мешали бы людям. Беда в том, что промышленные предприятия приватизированы и имеют собственников. Выкуп этой земли обходится городу очень дорого. «Десять километров автодороги через промзону обошлись городу в два миллиарда долларов. А нужно сто километров! У города нет таких денег», — заметил на форуме заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин .
Сегодня столичное правительство прорабатывает новую схему: собственники предприятий отказываются от части земли, на которой будут построены новые дороги, а взамен получают возможность застроить оставшуюся территорию. Потенциально схема может быть весьма интересной для девелоперов, однако она весьма трудна с точки зрения управления. Предстоит договариваться с десятками собственников, только период согласований до начала строительства может исчисляться годами. Возможно, первой дорогой такого типа станет южный дублер Кутузовского проспекта, который должен пройти по промзонам, связав центр города со Сколковым.
В целом же основной ресурс для новых дорог — это территории вдоль железных дорог и промзоны. Но чтобы его задействовать, предстоит найти нужные алгоритмы работы и научиться работать с местными жителями.
Перекуем заводы в офисы и жилье
Промзоны сегодня представляют собой и главный резерв для развития города в целом. В Нью-Йорке и крупных городах Западной Европы процесс редевелопмента промышленных зон начался в 1970-е, теперь на этот путь должна вступить и Москва. Промышленные территории занимают 17–20% всей территории столицы — 20–22 тыс. га. Только на них можно было бы кроме транспортной инфраструктуры возвести огромное количество недвижимости. Год назад на форуме иностранные эксперты убеждали, что без расширения столицы резерва промзон хватит на десятилетия развития.
