Заметки конструктора - Владимир Александрович Быков
Письма эти, правда, почти никогда не использовались по прямому назначению и обычно вручались на память при подходящем случае кому-нибудь из местных жителей, а так как добрых людей на Руси много, то мы со временем стали забирать с собой по нескольку экземпляров и, передавая их, прославляли мощь и величие нашего завода. Должен сказать, что подобный подарок производил ничуть не меньшее впечатление, чем отдаваемая в дар лодка или другая туристская принадлежность.
Цель походов – оторваться от цивилизации, всех ее режимных, бюрократических, прочих прелестей и обрести не придуманную, а настоящую свободу наедине с природой, с ее не критикуемой разумной рациональностью и красотой. Поскольку мы не вооружались должной экипировкой, то выбирали такие пути, которые соответствовали нашим возможностям по безопасности и вместе с тем были бы достаточно экзотическими и пролегали вне организованных, а потому казенных, маршрутов, по крайней мере, в тот период, когда мы по ним следовали.
Первый наш поход состоялся в августе 1953 года по рекам: Пышме, Туре, Тоболу от Талицы до Тобольска. Участвовали в нем Мальков, Краузе, Нисковских, Валугин, Муйземнек. Всего 11 человек и пес Аргон.
Стояла изумительная абсолютно безоблачная и жаркая погода. Места в то время еще были дикие, путешествующих людей мало, а рыбы и дичи вполне достаточно. Шутки и смех, различные истории сопровождали нас на всем 700-кило-метровом маршруте. Закончился он тем, что мы привезли с собой в Свердловск целую машину мамонтовых костей и затем не поленились часть из них даже передать в городской краеведческий музей.
Этот поход заразил нас, и в течение последующих двух десятков лет проводили отпуск только таким образом. Мы плавали по Уфе; Нице и Туре; Юрюзани; Сары-Кокше и Бие; Кизиру, Тубе и Енисею; Пелыму и Тавде; Белой; Чулыму; Сылве; Косьве и Тыпылу в составе почти постоянной команды, в которую входили: Нисковских, Соколовский и Вараксин.
В разные годы к нам присоединялись и другие товарищи, когда кто-нибудь из постоянной группы не мог принять участие, но всегда старались поехать вчетвером: мобильно и выгодно (такси – одна машина, одно купе в поезде, одна лодка), благоприятно и чисто психологически.
Походы – это ни с чем не сравнимая удовлетворенность и удовольствие, активный насыщенный бодростью и силой отдых, поднимающие жизненный тонус очень добрые и, в отличие от других событий, сверх крепкие до мельчайших подробностей воспоминания на долгие годы, а может и на всю жизнь.
Мне нравилось в них всё. Часы подготовки с авантюрным прожектерством и несусветными планами. Транспортные коллизии. Ловля рыбы и охота. Вечерние костры с пустой болтовней и серьезными разговорами. Встречи и беседы с местными жителями, с их довольно часто удивительно краткой и верной оценкой политических и других событий жизни. Даже те случаи, когда мы хотя и не совсем тонули, но были близки к этому.
РЕЛЬСОВАЯ ПРОБЛЕМА
Начинались шестидесятые годы. Работа шла полным ходом и мы ежегодно запускали в эксплуатацию не менее двух спроектированных отделом прокатных комплексов. Росли объемы производства, расширялся завод, пускались новые цехи. Но уже стали появляться возмущения далеко не тактического порядка. Раскрученный в первые послевоенные годы маховик, под воздействием болтливо организованных и плохо продумываемых решений Хрущевского руководства, начал заметно снижать обороты. Больше всех, конечно, жал на тормоз сам Н. Хрущев, однако со временем, как положено, ему стали помогать его ставленники. Организованные и вовсю разрекламированные ими совнархозы в условиях тесно взаимосвязанного единого хозяйственного механизма страны оказались недееспособными. В первую очередь это коснулось новой сложной техники и в том числе нас.
Вопросы пришлось решать одновременно во многих центральных организациях. Различные комитеты, наделенные правами координирующих органов, начали не приказывать, а просить. К такой форме никто не привык и потому любое дело требовало многократных обращений в центр, а в порядке арбитража даже выхода непосредственно на отраслевые отделы ЦК КПСС. Резко увеличился поток командированных в Москву и билет на транспорт уже приходилось покупать заранее. Прикрываясь совершенно не свойственным системе словом демократия, в экономику стали втаскивать чисто партийные методы управления, что немедленно проявилось в постановке нереальных задач и таких же нереальных сроков их исполнения.
В 1961 году министр путей сообщения Бещев вышел в ЦК и правительство с предложением о коренном улучшении дел в области путевого хозяйства и таком же повышении качества рельсов. Проблему тут же раскрутили до партийных оборотов. Я и мой непосредственный начальник – заместитель главного конструктора по станам горячей прокатки К. Корякин – были вызваны в Госплан. Перед заводом поставлена задача создания в 1963 году сразу трех цехов по производству термически обработанных рельсов в объеме 2-2,2 миллионов тонн ежегодно. Наши доводы о том, что еще не проведены необходимые и абсолютно обязательные для сего экспериментальные работы, не дана оценка целесообразности внедрения при этом трех различных технологий, на одном заводе нет свободных площадей и что вообще в такие сроки мы ничего еще не строили – не были приняты во внимание. Через несколько дней завод получил подписанное распоряжение.
Потерпев фиаско на организационной стадии, мы тут же наметили контрудар с упором на техническую часть проблемы. Жаркие споры вокруг уточнения программы и придания ей надлежащего вида продолжались почти два года. Дошло до того, что мы вынуждены были, убедившись в безрезультативности письменных и устных доводов, разработать по одной из предложенных технологий проект специально для центра. И только, написав тушью на кальках чертежей о недопустимости его промышленной реализации, сумели доказать Москве необходимость предварительного строительства опытного агрегата. С мнением конструктора пока еще считались. Аппарат уже научился его насиловать, но не взял на себя, как это случилось позже, функции проектантов. Помнил слова зампредсовмина В. Малышева, который, рассказывали очевидцы, внушал своим министрам не руководить проектированием и не мешать конструкторам, а, выслушав их, уметь быстро выполнить то, что они попросят. Авторитет конструкторской подписи возымел действие.
В 1963 году ничего построено не было, а только подготовлено новое постановление ВСНХ с уточненными объемами строительства и новыми сроками.
Однако проблемы этим не закончились и, чтобы завершить данную эпопею скажу, что головное термоотделение для объемной закалки рельсов на Нижнетагильском меткомбинате мы пустили в 1966 году. Второе по такой же технологии на Кузнецком меткомбинате – в начале 70-х годов, предварительно построив для этого новое отделение по отделке рельсов. А намеченный тем «уточненным» постановлением пуск последнего на комбинате «Азовсталь» состоялся спустя еще более десятка лет уже в годы
