Эксперт Эксперт - Эксперт № 50 (2013)
На решение транспортного вопроса с 2012-го по 2020 год в Москве будет потрачена гигантская сумма — 2,5 трлн рублей. Но все равно автовладельцам стоит готовиться к тяжелым временам. Дело в том, что сегодня в Москве на один автомобиль приходится менее 25 кв. м улично-дорожной сети, в то время как в Америке — 150 кв. м. Чтобы мы поехали хотя бы, как в Европе, площадь дорог в городе надо увеличить в несколько раз, а это вряд ли возможно. По подсчетам Михаила Блинкина, чтобы вдвое увеличить площадь асфальтированных дорог на одну машину, необходимо потратить не менее 70 млрд долларов, и при этом дорог все равно будет крайне мало. Есть и другая проблема. Земельные резервы, оставленные под дороги в еще советском Генплане, за последние двадцать лет были разбазарены — на них построили жилье. Сегодня для прокладки новой дороги надо или выкупать землю у частных владельцев в промзонах, или делать вырубки в парковых зонах.
Последний значимый ресурс земли — это территории РЖД, где параллельно существующим путям или над ними могла бы быть проложена новая сеть скоростных автодорог. Руководство РЖД долгие годы противилось такому использованию своих земель, однако недавно президент поручил рассмотреть возможность использования этих земель для строительства дорог. Сейчас технические вопросы рассматривают архитекторы из ведомственных институтов.
В этой ситуации у столичных властей нет другого варианта, кроме как идти по пути ограничения использования автомобилей. Первые шаги уже известны: сначала сделали выделенные полосы для общественного транспорта, сократив количество рядов для автомобилистов, и увеличили штрафы за нарушение правил дорожного движения; потом ввели платную парковку в пределах Бульварного кольца. С 25 декабря режим платной парковки распространится на всю зону внутри Садового кольца. Очевидно, что ограничение автомобильного движения в городе продолжится. Самое неожиданное, что к политике подавления спроса на автомобильные поездки вслед за Европой и азиатскими мегаполисами перешла и автомобильная Америка. Путь постоянного строительства новых дорог и парковок был признан тупиковым, поскольку каждое улучшение провоцирует появление на дорогах все новых и новых автомобилей.
Для жителей смягчение перехода к новой транспортной модели обычно компенсируется созданием высококлассного общественного транспорта. В Москве в этом вопросе команда Собянина пока не преуспела: в частности, так и не удалось осуществить масштабную закупку новых автобусов и трамваев.
В мире известны примеры быстрого создания новой системы качественного общественного транспорта. В частности, выступавший на МУФе бывший мэр Боготы Энрике Пеньялоса рассказал, что всего за три года в городе была запущена система скоростного автобуса TransMilenio. Автобусы одной линии перевозят до 47 тыс. человек в час — в среднем это больше, чем перевозит линия метро. Интервал между автобусами в час пик не превышает минуты, а сами автобусы движутся по выделенным полосам со средней скоростью более 45 км в час. Система обошлась Боготе в десятки раз дешевле, чем классическое метро.
Стройка без правил
В первые два года правления Сергея Собянина нового мэра не хотелось критиковать. Он отменил лужковскую градостроительную политику, которая предполагала застройку всего и вся, и сделал новые акценты: транспорт и общественные пространства. Было понятно, что надо разобраться с наследием предыдущей эпохи, а на это требуется время. По истечении трех лет пребывания мэра на посту критиковать его уже можно, тем более что наметился ряд крайне опасных тенденций.
Первое: отсутствие стратегического подхода. Еще год назад можно было с сожалением констатировать, что нарушена естественная практика создания градостроительных документов. В Москве стратегия социально-экономического развития, закрепляющая цели развития города и являющаяся основой Генплана, писалась параллельно Генплану и правилам землепользования и застройки. Все документы скопом — вместе с предложенным на прошлом МУФе мастер-планом Москвы — планировалось подготовить в 2013 году. Однако в этом году финансирование работ по Генплану даже не было открыто. Отдельный мастер-план делать передумали, решив ограничиться концептуальной главой в Генплане. О стратегии социально-экономического развития, кажется, забыли вовсе, похоронив ее в незаконченном виде. Масштабные результаты международного конкурса «Большая Москва», похоже, тоже не востребованы властями.
Отказ от стратегического подхода не случаен. «Руководители стройкомплекса спрашивают: “А зачем мне твой Генплан? Я и без него спокойно строю!”» — говорит один из сотрудников НИиПИ Генплана. Фактический отказ от изготовления базовых для города документов открывает путь к волюнтаристскому, мало чем ограниченному ручному управлению. В таком случае нет и способов оценки эффективности принятия решений.
Для примера: одним из элементов нового Генплана Перми стала параметрическая модель. С ее помощью недавно в сжатые сроки было подсчитано, что для строительства нового района многоэтажек Бахаревка площадью миллион квадратных метров нужны бюджетные инвестиции в инфраструктуру размером 15 млрд рублей. Пермские элиты изначально были настроены против Генплана, однако теперь отношение меняется — ведь это реальный механизм, в том числе оценки проектов.
Правила землепользования и застройки (ПЗЗ) долгие годы не принимались при Лужкове, нет их и при Собянине. Если бы ПЗЗ были, то для каждого участка в городе были бы ясны технико-экономические параметры возможного строительства. А без ПЗЗ идет постоянный торг между инвесторами и чиновниками о том, что же можно построить. «У чиновников городской администрации нет никакого резона сделать и принять ПЗЗ. Им выгоден туман, в котором ничего не видно. Пока ПЗЗ нет, инвестор может бесконечно заходить за согласованиями и уходить, “не угадав правильный ответ”. Это вопрос нежелания отвечать за принятые решения и коррупцию», — говорит один столичных архитекторов.
Вторая тревожная тенденция — вновь начавшееся разворачивание строительства в Москве. Первые решения Собянина как мэра были связаны с ограничениями строительства и пересмотром инвестиционных контрактов с застройщиками. Однако с 2013 года маятник вновь пошел в обратную сторону. Выдаются разрешения на строительство крупных торговых центров размером 75–400 тыс. кв. м в весьма непростых с точки зрения транспорта местах — на Хорошевском шоссе, на Ходынке, на Кутузовском проспекте. В согласовании масса жилых проектов на миллионы квадратных метров жилья. С транспортными планами новые стройки не синхронизированы, так что ситуация в городе от этих строек только ухудшится.
Третье: в городе активно наращивается строительство апартаментов — квазижилья, по документам проходящего как нежилые помещения. Три года назад команда Собянина четко заявила, что жилые комплексы, не обеспеченные школами и детскими садами, строиться в городе не будут. Сейчас же речь идет о сломе всей системы градостроительного регулирования: застройщик апартаментов не имеет никаких обязательств по возведению социальной инфраструктуры. Ситуацию с апартаментами столичное правительство старалось не видеть по крайней мере два года. На МУФе глава стройкомплекса Марат Хуснуллин признал наличие проблемы и сказал, что разрешения на апартаменты без социальной инфраструктуры выдаваться не будут. Однако за последний год таких разрешений уже выдано на миллионы квадратных метров. Эти проекты будут реализованы в ближайшие два-три года, уже сейчас рынок апартаментов не уступает по размерам рынку жилых новостроек.
Быстрый старт
Ирина Осипова
Русские оперные голоса продолжают активно завоевывать мировой музыкальный Олимп. На пятки уже признанным знаменитостям наступает молодое поколение
Юлии Лежневой говорят как об одной из самых перспективных молодых оперных певиц. Европейские критики единодушно хвалят голос ангельской красоты, безупречную технику и широкий диапазон. Юлии всего двадцать четыре года, по меркам вокального мира это возраст начала серьезного обучения, тем временем на ее счету уже немало больших выступлений и побед.
Юлия родилась в Южно-Сахалинске в семье потомственных геофизиков. Родители мечтали отправить дочь по своим стопам, но вовремя спохватились и отвели в музыкальную школу. В шестнадцать лет она уже дебютировала на сцене Большого зала консерватории, в семнадцать выиграла свой первый конкурс, в восемнадцать получила Гран-при на VI Конкурсе молодых оперных певцов Елены Образцовой. Потом были обучение в Академии вокала в британском Кардиффе у выдающегося тенора Денниса О’Нила, мастер-классы у звездных исполнителей — от Карло Рицци и Томаса Квастхоффа до Кири Те Канава и Чечилии Бартоли, выступления на Зальцбургском фестивале, победа на оперном конкурсе в Париже, сольные диски и бесконечные восторги прессы.
