Джоан Дежан - Как Париж стал Парижем. История создания самого притягательного города в мире
Новая городская служба появилась как раз в тот момент, когда Людовик XIV радикально сменил курс правления.
После смерти Мазарини в марте 1661 года молодой король решил отныне править без первого министра. Затем, 1 ноября 1661 года родился его первый ребенок и наследник престола; это знаменательное событие было отмечено публичными торжествами и фейерверками по всему городу. Гражданская война совершенно точно осталась в прошлом, вновь пришло время стабильности и процветания.
В том же самом ноябре математик и приверженец движения призвали на помощь инвесторов и составили схему финансирования системы общественного транспорта в Париже. Вскоре после этого они получили аудиенцию у короля, и к январю 1662 года он подписал lettres patentes, которые гарантировали им монополию. В начале февраля парламент ратифицировал его указ.
26 февраля Паскаль и де Роанне решили, что настало время устроить своей системе проверку. Они наняли лошадей и два дня подряд выезжали на маршрут в шесть утра. Как изобретатели потом доложили Симону Арну, будущему маркизу де Помпону, до одиннадцати утра они совершили четыре круга по маршруту первой линии, «хотя мы еле ползли и на улицах было полно транспорта». Затем они проделали то же самое днем, в промежутке с двух до шести.
Наконец, 18 марта, после огромной шумихи в прессе и обширной рекламной кампании, городской общественный транспорт начал свою работу. В тот же день одна из газет сообщила читателям, что основная информация о нововведении, начиная от правил и заканчивая расписанием, уже расклеена на всех углах города. Способы распространения информации, придуманные во время гражданской войны, продолжали работать.
Начиная с 1640-х годов парижане имели возможность взять в аренду носилки или кареты, подобные тем, что изображены на этой картине
По Парижу были также развешаны плакаты, рекламирующие новую службу. Они информировали горожан об основных правилах пользования общественным транспортом – например, о том, что, в отличие от нанятой кареты, эти кареты едут только по заданному маршруту («у них всегда один и тот же курс») и имеют четкое расписание движения («они всегда отправляются в установленное время»). Согласно плакатам, кареты ходили довольно часто – каждые семь или восемь минут, что до сих пор является нормой для самых популярных автобусных маршрутов в часы пик, – «так что всегда будет быстрее подождать нашу карету, чем приготовить вашу собственную». (Паскаль и де Роанне надеялись, что удобный общественный транспорт убедит владельцев личных карет оставить их дома.) Также сообщалось, что работа транспорта начинается в 6:30 утра и продолжается «даже во время обеда», вплоть до 6:30 вечера зимой и до наступления темноты летом.
На каждом маршруте работало двенадцать карет, в каждую из которых было запряжено по четыре лошади. Таким образом, они могли перевозить восемь пассажиров и двух служащих одновременно и полностью объезжать маршрут десять раз в день. Пассажирам обещали «просторные и удобные» кареты, «чистые и в хорошем состоянии», с «плотными» шторами, способными защитить их от ветра, дождя и снега. Первые кареты со стеклянными окнами появились в Париже в 1559 году, но в принципе окна по-настоящему вошли в обиход только в конце XVII века. В 1687 году стоимость куска стекла такого размера была настолько велика, что одна из газет посвятила целую статью горестным рассуждениям о том, как дорого стоит поменять разбитое окно.
Цена проезда равнялась пяти су – это было в двадцать четыре раза дешевле, чем нанять на день самое дешевое средство передвижение. Плакаты называли ее «такой скромной… что любой сможет позволить себе это новое удобство».
Жильберта Паскаль-Перье, сестра знаменитого математика, немедленно во всех подробностях описала первый день новой городской эры. Как ей показалось, все парижане собрались посмотреть на то, какой современной стала их столица. «Люди стояли на Пон-Нёф и по всему пути следования карет и наблюдали, как они проезжают мимо – это было похоже на Марди Гра[2]. Все улыбались, повсюду слышался восхищенный смех. Всем хотелось, чтобы такая карета появилась и у них в квартале… Уже в это самое первое утро многие кареты были полны».
Жильберта Паскаль добавляет, что «с самого начала в каретах ездили и женщины». Это было еще одно проявление того феномена, который так изумлял только что прибывших в Париж иностранцев. В безопасном пространстве новых карет рядом сидели парижане обоих полов и разных социальных слоев.
Сама Жильберта Паскаль стала одной из первых женщин, которые начали пользоваться общественным транспортом. Весной 1662 года ее брат серьезно заболел – несколько месяцев спустя он умер, – а расстояние между их домами было довольно значительным. Кареты или носилок у нее не было, поэтому обычно Жильберта ходила пешком. Но поскольку навещать брата ей приходилось каждый день, она решила воспользоваться новой системой. Однако уже к полудню первого дня «толпа, собравшаяся на каждой остановке, была так велика, что нельзя было даже приблизиться к карете, и в последующие дни происходило то же самое». Еще через несколько дней Жильберта снова стояла в очереди и «пришла в большое раздражение, когда пять карет проехали мимо меня, не останавливаясь, поскольку в них уже не было ни единого свободного места».
Как видно из ее воспоминаний, самый первый маршрут, который проходил между улицей Сент-Антуан возле площади Руаяль и Люксембургским дворцом, имел ошеломляющий успех. В результате уже через несколько недель плакаты объявили горожанам, что 11 апреля «будет введена новая линия для удобства жителей Парижа». Линия номер два начиналась на площади Руаяль, шла через квартал Маре (по этому же маршруту до сих пор ходит автобус № 29), пересекала район, где жили торговцы возле улицы Сен-Дени и заканчивалась возле Лувра на улице Сент-Оноре возле церкви Сен-Рош. Линии пересекались около улицы Сен-Дени. Там, как объясняли плакаты, пассажиры могли легко переместиться в другую карету. Так была изобретена пересадка.
22 мая еще больше плакатов оповестили жителей Парижа о вводе третьего маршрута. Это была первая линия север – юг; она тянулась от улицы Монмартр через исторический рыночный квартал Ле-Аль, через Пон-Нёф к Люксембургскому дворцу. «По королевскому повелению» 5 июля была запущена еще одна линия север – юг. Этот маршрут проходил от улицы Пуату через улицу Сен-Мартен, мимо Нотр-Дам, далее через мост Сен-Мишель на улицу Сент-Андре-дез-Ар и улицу Турнон к Люксембургскому дворцу.
А 24 июня появилась piece de resistance, самая главная достопримечательность и самый длинный маршрут из всех, кольцевая линия, «которая тянется по периметру Парижа», разделенная на шесть зон. Пассажиры могли проехать две зоны по одному билету, но, как только они въезжали в третью зону, следовало заплатить снова. (Плакаты тем не менее объясняли, что дополнительной платы можно избежать, если немного пройти пешком.)
С севера на юг, с запада на восток и по всему периметру Париж был опутан сетью хорошо организованных линий общественного транспорта. Разумеется, новая система столкнулась с трудностями, и для их регулировки были установлены новые правила. Например, организаторы скоро осознали, что возницы с большими суммами денег могут подвергаться опасности.
Поэтому было объявлено, что пассажирам больше не будут выдавать сдачу с крупных монет и им следует позаботиться о том, чтобы иметь точную сумму платы за проезд. Если пассажир желал пожаловаться – например, на грубое обращение возницы, – ему предписывалось запомнить «особую отметку» кареты (на каждой из них был нарисован номер и цветок лилии; лилии на всех маршрутах были разные), изложить свою жалобу в письменном виде и отнести ее в одно из отделений компании.
Те самые привилегированные горожане, которые, по расчетам Паскаля и де Роанне, должны были оставить свои кареты дома, представляли собой отдельную проблему. В 1662 году плата за аренду кареты с двумя лошадьми на день (почасовая аренда тогда еще не практиковалась) составляла около семи ливров (140 су), поэтому общественные кареты по пять су были для состоятельных горожан выгоднейшей сделкой. Они стали поступать так: платили за все места и велели вознице не брать других пассажиров. Очередное правило скоро положило этому конец.
Но самые серьезные трудности возникли оттого, что предположительно общественный транспорт, подобно тротуарам на Пон-Нёф, должен был стать великим социальным уравнителем. И официальные документы для властей, например парижского парламента, и плакаты подтверждают: изобретатели новой системы намеревались создать надежную городскую службу, доступную широкому спектру граждан. Их целевой группой были не только состоятельные аристократы и профессионалы вроде юристов, но и petites gens («маленькие люди»), люди скромного достатка.
