Айн Рэнд - Капитализм: Незнакомый идеал
Среди крупных железных дорог особенно много скандалов окружало Объединенную тихоокеанскую и Центральную тихоокеанскую (сейчас - Южная тихоокеанская). Обе линии были построены с помощью государственных субсидий. Объединенная тихоокеанская дорога обанкротилась вскоре после окончания строительства, - это был, вероятно, наиболее грязный скандал в истории железных дорог, который к тому же поднял ряд вопросов о коррупции. Дела у этой дороги не шли на лад до тех пор, пока ее не взял в свои руки частный предприниматель Эдвард Гарриман.
Центральная тихоокеанская железная дорога, построенная калифорнийской «большой четверкой», также создавалась на государственные средства, продемонстрировала яркие примеры всех без исключения грехов, в которых принято обвинять железные дороги. Почти 30 лет Центральная тихоокеанская дорога полностью контролировала железнодорожные перевозки на территории Калифорнии, удерживая монополию и не допуская на рынок конкурентов. Она держала чудовищно высокие цены, повышая их ежегодно, и забирала практически весь доход у фермеров и владельцев других товаров, требовавших перевозки, у которых не было выбора, поскольку обращаться они могли лишь к единственному перевозчику. Как такое стало возможным? Исключительно при поддержке законодательной власти Калифорнии. «Большая четверка» контролировала законодательную власть и поэтому сумела обезопасить штат от конкурентов с помощью законодательных запретов - таких, к примеру, как закон штата, давший «большой четверке» право единовластно контролировать все побережье Калифорнии и запретивший строительство любой другой железнодорожной ветки, ведущей к любому из ее портов. В течение этих 30 лет частный бизнес предпринял множество попыток строить конкурирующие железнодорожные ветки в Калифорнии, разрушив, таким образом, монополию Центральной тихоокеанской дороги. Однако все эти попытки были пресечены - не методами свободной торговли и конкуренции, но исключительно с помощью законодательных рычагов.
Тридцатилетняя монополия «большой четверки» и ее способы работы всегда приводятся в качестве примера того зла, которое несут с собой большой бизнес и свободное предпринимательство. Однако «большая четверка» не может рассматриваться в качестве примера свободных предпринимателей: ее представители не были бизнесменами, достигшими могущества с помощью механизмов нерегулируемой торговли. Они были типичными представителями того, что ныне принято называть «смешанной экономикой». Они достигли могущества с помощью законодательного вмешательства в дела бизнеса; подобные злоупотребления были бы невозможны в свободной, нерегулируемой экономике.
Та же Центральная тихоокеанская дорога печально известна земельной сделкой, приведшей к лишению фермеров собственности на землю и последующим кровавым мятежам 1870-х. Этот случай, послуживший основой для романа Фрэнка Норриса «Спрут: Калифорнийская история» (The Octupus: A California Story), направленного против бизнеса, вызвал массовые публичные возмущения, а также всеобщую ненависть ко всем без исключений железным дорогам и крупному бизнесу в целом. Однако эта сделка касалась земель, выделенных «большой четверке» правительством - а стало быть, все последующие несправедливые шаги были бы невозможны без законодательной и юридической помощи властей. И все же все последующие обвинения касались не государственного вмешательства в экономику, а исключительно бизнеса.
На другом конце шкалы мы видим железную дорогу с прозрачнейшей историей, созданную исключительно эффективно в сложнейших условиях и обеспечившую развитие всего Северо-запада США. Это - Большая северная железная дорога, построенная Дж. Хиллом без какой бы то ни было государственной помощи. И все-таки государство всю жизнь преследовало Хилла - за то, что, согласно Закону Шермана, он являлся монополистом (!).
Однако худшей несправедливостью оказалось распространенное заблуждение, касающееся коммодора Вандербильта, создателя Нью-Йоркской Центральной железной дороги. Его именуют не иначе, как «старым пиратом» и «монстром с Уолл-стрит», осуждая за якобы чрезмерную жестокость, проявленную на Уолл-стрит. Однако реальная история выглядит иначе. Когда Вандербильт начал организовывать несколько небольших, малоизвестных железнодорожных веток в систему, ставшую Нью-Йоркской центральной железной дорогой, ему требовалось разрешение городского совета, чтобы его железнодорожная ветка «Нью-Йорк и Гарлем» получила право проходить по Нью-Йорку. Городской совет был известен своей коррумпированностью: все знали, что за подобное разрешение придется заплатить, что и сделал Вандербильт. Следует ли обвинять его в этом, или вина должна лечь на государство, присвоившее себе всю полноту деспотической власти в этом вопросе, так что у Вандербильта не оставалось выбора? Как только стало известно, что Вандербильт получил разрешение для проведения по городу своей железной дороги, его акции тут же взлетели. Однако вскоре городской совет неожиданно отозвал свое разрешение, после чего акции Вандербильта стали падать. Члены городского управления, получившие деньги, вместе с кликой спекулянтов продавали акции Вандербильта без покрытия. Однако тот в жестокой борьбе сумел отстоять свою железную дорогу. Его «жестокость» заключалась в мгновенной скупке собственных акций, лишь стоило им появиться на рынке, предотвращая тем самым обвальное падение цены на них до уровня, необходимого играющим на понижение спекулянтам. В этой битве он рисковал всем, что имел, и все-таки победил. Спекулянтская клика и члены совета были повержены. Однако вскоре подобный трюк был повторен, на сей раз - с участием законодательного собрания штата Нью-Йорк. Вандербильту было необходимо добиться у законодателей специального акта, разрешающего объединить две принадлежавшие ему железные дороги в одну. И вновь он был вынужден заплатить законодателям за обещание протолкнуть нужное решение. Акции его компании взлетели - и законодатели тут же стали играть на понижение, отказав Вандербильту в обещанном акте. И вновь он вынужден был выдержать жестокий бой, взяв на себя всю ответственность, рискнув всем, что имел, не считая нескольких миллионов, одолженных у друзей. Но он вновь победил, разрушив планы государственной клики из Олбани. «Мы разгромили целый законодательный орган, - говорил он. - Кое-кто из его заслуженных членов теперь будет вынужден отправиться домой, не оплатив пансиона».
Сегодня, однако, деталей этой истории никто и не вспомнит. Есть какая-то порочная ирония в том, что сегодня государственники полагают Вандербильта ярким примером злоупотреблений, чинимых свободными предпринимателями. Про клику из Олбани уже никто не помнит, и главным злодеем оказывается, конечно же, Вандербильт. Попробуйте спросить у первого попавшегося человека, что ужасного сделал Вандербильт, - и тот сразу ответит: «О, он устроил какую-то жестокую штуку на Уолл-стрит, испортив жизнь массе людей».
Лучшую из возможных иллюстраций всеобщих заблуждений относительно государства и бизнеса можно найти в «Истории американских железных дорог» Холбрука:
«С самого начала железные дороги подвергались притеснениям со стороны политиков и их приспешников, или их владельцы были вынуждены так или иначе раздавать взятки. На это существовал безошибочный способ: политик, как правило - член законодательного собрания штата, изобретал проект какого-нибудь законодательного акта, который мог дорого обойтись железным дорогам штата, создавая неудобства в работе. Затем он оформлял свой законопроект, как положено, громко заявляя, что его необходимо принять, дабы защитить людей от произвола железнодорожного монстра. Дальше ему оставалось лишь сидеть и ждать посланца от владельцев дороги, который разубеждал его теми же методами, что и наш знакомый Вандербильт. Согласно имеющимся записям, не менее 35 законопроектов, ограничивающих в правах железные дороги, было внесено на единственном заседании одного и того же законодательного органа».
Далее Холбрук пишет:
«Приблизительно к 1870 году железные дороги стали, как указывали многие ораторы того времени, сами устанавливать для себя законы. Они скупали сенаторов и конгрессменов точно так же, как рельсы и локомотивы - за звонкую монету. Они завладевали целыми законодательными органами, зачастую - судами штатов… Сказать, что железные дороги были коррумпированы, - значит ничего не сказать».
Связь между этими двумя утверждениями, равно как и вывод, с неизбежностью следующий из них, не приходят в голову мистеру Холбруку. Он обвиняет в коррупции именно железные дороги. Но что, скажите, им оставалось делать, кроме как «завладевать целыми законодательными органами», если эти органы имели власть над их жизнью? Что, кроме раздачи взяток, могли сделать железные дороги, желая выжить? Кто заслуживает обвинений и кого следует называть «коррупционером» - бизнесмен, вынужденный платить «охранительную дань» за право оставаться в бизнесе, - или политики, торгующие этим правом?
