Эксперт Эксперт - Эксперт № 40 (2014)
Дополнительные железнодорожные пути позволят решить проблему связи между столицей и ближайшим Подмосковьем. Остроту ситуации можно оценить на примере города Железнодорожного. Масштабное жилищное строительство привело к росту числа его жителей (с 2004 по 2013 год оно выросло на треть, до 142 тыс. человек), и проходящее здесь Носовихинское шоссе перестало справляться с потоком людей, ежедневно отправляющихся на работу в Москву (чтобы преодолеть 10 км этой двухполосной трассы, нередко требуется около часа, а любая авария приводит к остановке движения). Расширить шоссе невозможно — для этого пришлось бы выкупать прилегающие земли у собственников. Единственным способом относительно быстро добраться до столицы остаются электрички, и в результате в часы пик они переполнены. Сократить интервалы движения электропоездов не удается, поскольку по этим же рельсам следуют составы нижегородского направления. Увеличение же количества вагонов в электричках (например, к поездам на Балашиху добавили еще по два, доведя их число до 14) потребовало бы колоссальных расходов на перестройку перронов и не решило бы проблему кардинально.
Аналогичные трудности испытывают и другие подмосковные города, поэтому власти поступили просто: решили построить дополнительные железнодорожные пути. В 2013 году была утверждена программа строительства до 2020 года 226 км дополнительных путей общей стоимостью около 240 млрд рублей. «Аналогия с метро возникла из-за пла-нируемой частоты движения электричек: предполагалось, что людям даже не придется смотреть в расписание», — объясняет «Эксперту» заместитель председателя правительства Московской области Петр Иванов . Благодаря новым путям ожидание электрички в часы пик составит пять-семь минут. Сейчас интервал между электропоездами, отправляющимися непосредственно из Железнодорожного в Москву (если не брать в расчет переполненные транзитные электрички из других городов горьковского направления и дорогие экспрессы «Спутник»), может составлять и сорок минут, и даже час. Власти уверяют, что строительство дополнительных железнодорожных путей по ряду подмосковных направлений завершится уже в 2015–2016 годах.
Надземка бизнес-класса
Если дополнительные железнодорожные пути упрощают маятниковую миграцию в столицу, то строительство ЛРТ между различными подмосковными городами ставит своей целью эту миграцию минимизировать. «Например, в городском округе Домодедово избыток рабочих мест, примерно 15 тысяч, и люди приезжают туда на работу из Москвы. В других же городах, напротив, избыток рабочих рук. Скажем, около Подольска Министерство обороны построило большой район Кузнечики на 50 тысяч человек для переселения военнослужащих, однако рабочие места для них не созданы. Соединение скоростным транспортом позволит соседним городам решить трудовые проблемы друг друга и снимет необходимость маятниковой миграции в Москву», — подчеркивает Петр Иванов. Кроме того, легкий рельсовый транспорт, как и ЦКАД, поможет разгрузить МКАД. По экспертным оценкам, около 40% автомобилей, выезжающих на эту магистраль, следуют из одного подмосковного города в соседний.
Изменение радиально-кольцевой модели позволит значительно повысить качество жизни в Подмосковье. Грандиозное комплексное строительство автомобильных и рельсовых транспортных систем поможет соединить между собой все крупные города Подмосковья и серьезно разгрузить дороги области и столицы.
Теоретически власти Подмосковья могли бы построить между городами области полноценные железнодорожные пути, однако чиновники уверяют, что ЛРТ лучше и эффективнее со всех точек зрения. «Современный регулярный скоростной трамвай — это более комфортный вид транспорта, даже чем метрополитен. Не нужно никуда спускаться и подниматься, платформа находится на одном уровне с проезжей частью и не имеет с ней большого зазора (это важно для людей с ограниченными возможностями и мам с колясками), и вы едете как минимум не медленнее, чем на метро. Это будет сервис бизнес-класса для всего населения, причем по доступной цене, сопоставимой со средней стоимостью поездок в Москве», — продолжает Петр Иванов.
В Коломне после реконструкции открылось движение по Митяевскому понтонному мосту
Фото: Предоставлено Правительством МО
К тому же междугородний трамвай универсален с точки зрения динамики пассажиропотока: за сравнительно небольшие деньги его легко приспособить к меняющемуся объему перевозок, не нужно перестраивать платформы. Число вагонов в трамвае может быть существенно увеличено (так, в одной из восточноевропейских стран курсируют трамвайные составы длиной 54 м). Именно поэтому трамвайные системы — наиболее популярный вид магистрального общественного транспорта: сейчас в мире одновременно строят 188 ЛРТ-систем.
В отличие от строительства дополнительных железнодорожных путей и ЦКАД проект создания подмосковного ЛРТ находится лишь на ранней стадии реализации (хотя самый главный вопрос — источники финансирования — уже решен). До 1 ноября будет объявлен конкурс, и к 15 декабря власти собираются выйти на подписание контракта по разработке концепции проекта. На ее проработку уйдет год, после чего трамвайное кольцо будет разбито на участки и отдано по тендеру различным компаниям. Проектирование займет еще примерно год, строительство — два, и в 2018 году некоторые участки уже должны быть сданы в эксплуатацию. Однако подмосковное правительство хочет запустить тестовый проект и начать работу на одном из очевидно рентабельных участков будущего кольца раньше. Какому конкретно участку отдадут предпочтение, решат эксперты, однако, судя по всему, это будет сегмент либо в районе Домодедова, либо в районе Балашихи.
Долой шлагбаумы
Однако ни ЛРТ, ни дополнительные железнодорожные пути не смогут эффективно выполнять свои функции до тех пор, пока не будут ликвидированы одноуровневые переезды на железных дорогах. Если электрички начнут ходить с пятиминутными интервалами, железнодорожные переезды вообще парализуют автомобильное движение.
«У нас есть программа совместного с федеральным бюджетом финансирования строительства 17 переездов. Семь из них уже строятся, один, в Хлебникове, будет сдан до конца года. Шесть путепроводов будут построены в 2015 году. Еще пять обеспечены финансированием, по ним заканчиваются проектные работы, строительство начнется в 2015 году. По остальным вопрос с финансированием решается», — рассказывает Петр Иванов. Кроме того, несколько путепроводов строятся федеральными структурами, контролирующими ряд дорог в Подмосковье (в частности, ГК «Автодор»). До конца года они должны сдать путепроводы в районе Селятина, Белых Столбов и станции Чкаловская на Щелковском шоссе (в октябре здесь введут в эксплуатацию две полосы путепровода из четырех, остальные запустят к середине 2015 года).
Часть путепроводов власти собираются сделать платными, чтобы привлечь к финансированию их строительства средства частных инвесторов. У таких проектов должна иметься не только альтернатива в виде бесплатного железнодорожного переезда, но и необходимое для частных инвесторов сочетание большого автомобильного потока, оптимальной стоимости конструкторского решения, а также адекватных расходов на выкуп земельных участков и перенос
коммуникаций. Поэтому выбор вариантов тут ограничен (из 492 переездов власти рассматривают лишь несколько десятков): большая часть путепроводов строится исключительно по причине социальной необходимости, с экономической точки зрения они изначально нерентабельны. «Переезд у платформы Хлебниково с пропускной способностью 50 тысяч автомобилей в сутки будет сдан в конце 2014 года, и он очень нужен жителям Долгопрудного — сейчас они могут стоять по часу, ожидая возможности переехать через железную дорогу. Но если к строительству путепровода привлекались бы средства частных инвесторов и проезд по нему был платным, объект никогда бы не окупился, поскольку он высокозатратный. Полотно путепровода проходит через четыре железнодорожных пути и одну автодорогу — фактически это три эстакадные конструкции, соединенные в одну. Кроме того, для строительства пришлось изымать 27 садовых участков, расселять четыре многоквартирных дома, выводить два торговых объекта, перемещать газопровод высокого давления и еще 38 различных коммуникационных линий», — объясняет Петр Иванов.
Тем не менее у жителей Подмосковья, которые, как и все россияне, подозрительно относятся к идее платных дорог и переездов, нет оснований для беспокойства относительно тарифов. Власти региона планируют сделать их весьма умеренными (по данным «Эксперта», примерно 40–50 рублей за проезд).
