Сергей Голубицкий - Чужие уроки - 2009
Рискну, пожалуй, высказать предположение, что ни через 30, ни через 60 дней доверчивое человечество не станет свидетелем волшебного возрождения культовой автомобильной компании. Не станет и через год. Скорее всего, мы вообще никогда больше не увидим «Крайслер» в списке alive and kicking, живущих и дергающих ножками предприятий5. Почему так? Да потому, что в банкротстве «Крайслера» виноваты не миноритарные кредиторы, не Джордж Буш с Бараком Обамой и даже не бездарное руководство Роберта Норделли, приглашенного в 2007 году менеджера из универмагов Home Depot, чье знакомство с автопромышленностью начинается и заканчивается собственным автомобилем. Скажу больше: в банкротстве «Крайслера» не виноват даже… сам «Крайслер»!
А кто же тогда? Вот тут, собственно, мы и подходим к «трагедии тектонического масштаба», предчувствие которой было заявлено в самом начале статьи: в гибели «Крайслера» виновата сама американская цивилизация! Виновата блестящая, талантливая, креативная, могучая империя, которая приблизилась к собственному историческому закату, избежать коего не представляется возможности, ибо невозможно обмануть сам ход истории. Der Untergang des Abendlandes6, провозглашенный Освальдом Шпенглером на заре ХХ века, плавно перешел в Закат Америки на заре века XXI-го. И в этом — ничего личного, простая констатация очевидного.
Каким образом банкротство «Крайслера» связано с общим упадком американской цивилизации? Самым непосредственным. Дело в том, что «Крайслер» — это не какой-то там очередной воровской банк или спекулятивная контора лихоимцев, подорвавшихся на пузыре липовых CDO и MBS. «Крайслер» — идеальный производитель, наделенный всеми атрибутами компании-победителя: блестящей генетикой, творческой изобретательностью, инновационными откровениями и маркетинговой мудростью. «Крайслер» — безупречная компания, которой, несомненно, случалось оступаться, однако она всегда находила быстрый и эффективный способ поправить положение. Такая компания не может погибнуть per se, а только — в результате не зависящего от нее и неблагоприятного стечения обстоятельств.
Именно такие обстоятельства стали складываться вокруг «Крайслера», начиная с далеких 70-х годов. Читателю интересно будет узнать, что легендарной компании на протяжении ее истории неоднократно доводилось бывать на грани банкротства, однако в самую последнюю минуту она находила силы для мобилизации и быстрого возрождения. Одна незадача: что бы ни делали гениальные руководители «Крайслера» (о них — речь чуть ниже), какие бы блестящие концепт-кары ни разрабатывали его талантливые инженеры, какие бы модные тренды на рынке ни задавали перспективные модели (чего стоит одна лишь оригинальная концепция минивэнов!) — в конечном итоге все усилия оказывались напрасными. Возрождаясь из пепла, «Крайслер» снова и снова попадал в долговую яму, его финансовое положение ухудшалось от десятилетия к десятилетию, пока, наконец, компания не утратила самостоятельность после поглощения ее немецким «Даймлером» в 1998 году. Однако — обо всем по порядку.
Культовую автомобильную компанию учредил не очередной Воровской Барон XIX века, а выдающийся управленец и инженер, трудяга и хрестоматийный селфмейдмен Уолтер Перси Крайслер. Многолетнюю карьеру железнодорожного менеджера Крайслер прошел по полной лестнице: рядовой машинист паровоза, путевой механик, механик депо, специалист по «притирке клапанов», бригадир, начальник депо, конструктор-механик подразделения, старший конструктор.
Кульминация карьеры Крайслера пришлась на 1910 год, когда он стал заведующим производством локомотивов питсбургского ALCO (American Locomotive Company). Здесь его приметил Джеймс Сторроу, банкир, контролировавший ALCO и General Motors, который с ходу предложил Крайслеру возглавить предприятие Buick Motor Company (подразделение GM). Сторроу не ошибся в своем выборе: за пять лет Крайслер в прямом смысле слова возродил гибнущее автомобильное производство, превратив «Бьюик» в доходную цветущую компанию.
В 1916 году Уильям Дюрант, учредитель General Motors, вернул контроль над своей компанией, вырвав его из рук банкиров-кредиторов. Крайслер, лояльный своему работодателю Сторроу, подал в отставку, однако Дюрант лично приехал во Флинт (штат Мичиган), чтобы сделать гениальному менеджеру предложение: контракт на три года с неслыханной по тем временам зарплатой в 10 тысяч ежемесячно (эквивалент в сегодняшних ценах — 165 тысяч долларов) плюс полмиллиона долларов ежегодного бонуса, плюс полмиллиона долларов в акциях General Motors. Легенда гласит, что Крайслер, выслушав Дюранта, просто не поверил собственным ушам и даже попросил повторить предложение.
Крайслер успешно управлял «Бьюиком» еще три года, после чего продал находящиеся в его распоряжении акции GM за 10 миллионов долларов и ушел в отставку. Компанию имени себя (Chrysler Corporation) звездный менеджер, превратившийся к тому времени из наемного работника в одного из богатейших людей Америки, учредил в 1925 году, наладив производство на базе выкупленной ранее Maxwell Motor Company.
Маркетинговая стратегия «Крайслера», заимствованная создателем у General Motors, с первого дня строилась на идее диверсификации производства в зависимости от покупательной способности потребителей: марка DeSoto трафила запросам «благородной публики», Plymouth заигрывал с кошельком широких народных масс, а Dodge (готовый брэнд, приобретенный «Крайслером» в 1929 году) вызывал трепетные чувства у фермеров и городских жителей с модным на Диком Западе закосом под крутого macho. Столь грамотное позиционирование производственной линейки вкупе с гармоничным сочетанием творческих инноваций и постоянным снижением себестоимости продукции обеспечило «Крайслеру» устойчивый рост, который за десять лет вознес молодого производителя на второе место по продажам. На этом пьедестале «Крайслер» продержался аж до 1949 года.
Уолтер Крайслер удалился на покой в 1936 году, однако заданного им креативного импульса хватило компании на десятилетия вдумчивого развития: «Крайслер» в числе первых применил в своих автомобилях воздушное кондиционирование и систему климат-контроля; наладил самостоятельное производство запасных частей для обеспечения не только личных нужд, но и поставок сторонним компаниям и независимым ремонтным мастерским; изобрел воздушно-торсионную подвеску и аэродинамическую трубу; одним из первых (наряду с «Ланчей» и «Ситроеном») поставил на широкую ногу производство автомобилей с несущим кузовом (монокок); установил генератор переменного тока во всех своих моделях уже в самом начале 60–х годов; стал пионером исследований и практических разработок в области электромобилей.
И что же? Увы, ничего хорошего. Все эти благостные усилия и сбалансированный подход к маркетингу и инновациям регулярно ставили компанию на грань разорения: спад начался в конце 40-х, продолжился в 50-е годы, усилился в 60-е и достиг кульминации в конце 70-х. «Крайслер» был вынужден свернуть все сторонние производства (в первую очередь подразделение Airtemp, выпускающее мобильные и стационарные кондиционеры и системы охлаждения), прервать почти двадцатилетнюю европейскую экспансию и впервые в истории автопрома обратиться к правительству с протянутой рукой. Именно в это сложнейшее для компании время (1978 год) в «Крайслер» пришел легендарный титан американского менеджмента Ли Якокка, уволенный накануне из «Форда» (в результате конфликта с Генри Фордом Вторым).
Якокка обеспечил своему новому детищу Золотую Эпоху Процветания на добрые 15 лет: в 1979 году, в результате блестящего лоббирования в Конгрессе, «Крайслер» получил беспрецедентную гарантию правительства всех своих текущих и будущих кредитных обязательств; в 1980–1982 годы добился феноменального роста продаж малолитражных моделей (Dodge Aries, Plymouth reliant) на пике энергетического и сырьевого кризиса; в 1983-м дебютировал на мировом рынке с концепцией мини-вэнов, которая на протяжении еще 25 лет обеспечивала львиную долю продаж компании; в 1987-м поглотил AMC, что позволило пополнить и без того внушительную конюшню культовой маркой внедорожников Jeep.
Ли Якокка ушел в отставку в 1993 году — в момент, когда в компании в очередной раз назревали условия для ничем не обоснованной внешне рецессии: продажи снижались на ровном месте, спрос падал вопреки всем ухищрениям инженеров и дизайнеров, свободные финансы буквально на глазах выпаривались из оборота. В 1998-м автомобильный гигант DaimlerChrysler поглотил «Крайслер» в результате загадочной сделки, которая повсюду афишировалась как «слияние равных». На практике никакого равенства не получилось: все ключевые позиции в компании заняли немцы, культовая эмблема «Крайслера» Пентастар была ликвидирована, даже дизайн американских автомобилей медленно, но верно стал перекраиваться на бюргерский лад (чего стоит одна только модель Chrysler 300, напичканная, к тому же, до предела мерседесовскими технологиями!).
