Валерия Башкирова - Гениальное просто!
«Отовсюду слышались жалобы»
Омнибус был довольно удобным, недорогим и совершенно безопасным видом транспорта. Его главным недостатком была медлительность. Кроме того, на булыжных мостовых повозку изрядно трясло. Обе проблемы можно было бы решить с помощью парового двигателя и рельсов, но в первой половине XIX века проложить по городу железную дорогу никто не решался. Одним из немногих проектов такого рода стало строительство пригородной железной дороги между Парижем и Версалем, которые уже давно ощущали себя частью единой городской агломерации. Но в первый же день работы этой дороги произошла крупная катастрофа. Это случилось 8 мая 1842 года, когда по ней был пущен состав с пассажирами. Состав загорелся, и поскольку двери в вагоны были зачем-то заперты снаружи, спастись удалось далеко не всем. Погибли 55 человек, среди которых оказался великий французский мореплаватель Жюль Себастьян Дюмон-Дюрвиль. В общем, паровая тяга в городском транспорте поначалу не использовалась, зато на свет появилась конно-железная дорога, или конка, представлявшая собой гибрид железной дороги и омнибуса. Вагон с пассажирами двигался по рельсам, но тянули его лошади, а не локомотив. Первая конка появилась в 1828 году на улицах чешского города Ческе-Будеевице, и со временем идею оценили и в других странах.
Конка была быстрее омнибуса, а тряска в ней почти не ощущалась. В то же время и вреда от нее было почти столько же, сколько и пользы. В середине XIX века конно-железными дорогами обзавелись Ливерпуль и Лондон, и в обоих городах конку немедленно возненавидели. Инициатором создания этих дорог был американский предприниматель Джордж Фрэнсис Трейн, который предпочитал называть себя просто – Гражданин Трейн (Citizen Train), что звучало как «гражданин Поезд». Трейн был весьма эксцентричной личностью. Он не пил, не курил, общался со всевозможными революционерами, проповедовал немыслимые для XIX века вещи вроде равноправия женщин и очень много путешествовал. Именно он впоследствии первым объехал земной шар за 80 дней и стал прототипом Филеаса Фогга из знаменитого романа Жюля Верна. В 1860 году Трейн начал прокладывать рельсы своих конно-железных дорог, или «конных трамваев», как их называли в Англии. При этом он совершенно ни с кем и ни с чем не считался, прокладывая их там, где хотел. В процессе укладки рабочие ломали лондонские мостовые, а рельсы укладывались таким образом, что конные экипажи с трудом могли их переехать по улице. В результате в 1861 году лондонские власти арестовали Трейна за «порчу и поломку» городских улиц. Рельсы пришлось перекладывать так, чтобы они не торчали над уровнем мостовой.
Но Лондон был не единственным городом, пострадавшим от «конных трамваев». В 1872 году русский инженер Николай Сытенко представил Императорскому русскому техническому обществу в Петербурге подробный доклад о состоянии конно-железных дорог в Европе и Америке. Особенно подробно инженер описывал положение в Вене, откуда недавно вернулся: «Общество венских дорог имеет 430 вагонов и 1200 лошадей, ежедневно на линии работают 250 вагонов. Как предприятие это действительно одно из самых громадных; но, несмотря на свою громадность, оно не дает больших выгод акционерам. С каждого пассажира Общество платит 20% в пользу города, вследствие чего вагоны нагружаются сверх положенного комплекта, словом, допускалось столько публики, сколько могло втиснуться. По причине такого множества пассажиров оказалось невозможным оставить империал (пассажирские места на крыше), и все кареты, бывшие сначала двух этажными, переделаны теперь на одноэтажные. В Вене я отовсюду слышал жалобы на то, что в вагонах нет возможности ездить вследствие ужасной тесноты. Первоначально кареты разделены были на два класса: 1-й и 2-й, и кроме того, внутри было еще одно отделение для некурящих; в настоящее время, однако, все эти отделения посещаются безразлично разной публикой. Пассажиры стоят не только на платформах, но и внутри кареты между сиденьями. Такое огромное движение там постоянно… Так как вагон, как я уже имел честь заметить, нагружается большим количеством пассажиров, нежели предполагалось, то станины не выдерживают этой тяжести, и по прошествии некоторого времени вагон представляется как бы переломленным… Лежни под рельсы меняют каждые три года, не вследствие их сгнивания, но вследствие того, что они разбиваются. Это быстрое разбивание, как я уже сказал, зависит от того, что мостовая, не будучи связанной с рельсами, отделяется от них, образуя при этом щель. Рельсы приподнимаются, и затем частные экипажи, в особенности тяжело груженные возы, сдвигают их с места. Я обратился в администрацию Общества с вопросом о том, почему не меняют этих рельсов, признанных неудобными? И мне отвечали, что нет расчета менять их теперь, после затраты такого громадного капитала, как 5 млн гульденов».
С появлением на улицах европейских городов конок впервые сложилась ситуация, когда разные виды транспорта начали друг другу мешать. Если гужевой транспорт портил рельсы, то сами рельсы портили экипажи. Сытенко рассказал своим слушателям о том, что в немецком Штутгарте проложили рельсы с нарушением технологии. В результате «по прошествии 3–4 месяцев камни осели, и рельсы вылезли наверх. Хотя в Штутгарте весьма мало экипажей, но тем не менее все они были попорчены более или менее, так как колеса их попадали в большой желоб, образовавшийся от осадки камней, и отовсюду слышались жалобы на эти рельсы».
Все эти трудности и неудобства были связаны с технологическим уровнем эпохи, а значит, должны были быть со временем преодолены. Но была одна проблема, которую тогда только начинали осознавать. Оказалось, что новые виды передвижения не решают транспортной проблемы, потому что чем больше транспортных средств, тем больше и желающих ими воспользоваться. Сытенко сформулировал этот парадокс следующим образом: «Практика эксплуатируемых в Европе и Америке городских железно-конных линий представляет данные, из которых можно заключить, что возрастание городского движения является последствием введения железно-конного сообщения в городах». Инженер, в частности, сообщал, что «в Филадельфии, по прошествии пяти месяцев со дня открытия эксплуатации на одной из линий железно-конных дорог, оказалось недостаточным для производства движения пяти вагонов, между тем как до открытия этой линии ходил один только омнибус, и его было вполне достаточно для удовлетворения требованию движения».
«Вагон был разбит, а пассажиры убиты»
Во второй половине XIX века омнибусы отошли на второй план, и большая часть городского транспорта встала на рельсы. По рельсам перемещались не только конки, но и трамваи разных типов. Часть трамваев двигалась на паровой тяге, часть – на электрической. При этом разные виды транспорта нередко использовали одни и те же рельсовые пути. Так, например, в австралийском Сиднее одновременно по одним и тем же путям ходили муниципальные паровые трамваи и частные конки, причем и те и другие конкурировали с извозчиками. Выезд с сиднейского вокзала был довольно узким, и его все время кто-нибудь перегораживал: то извозчик ставил коляску поперек рельсов, то конка загружала пассажиров, когда сзади отчаянно сигналил трамвай…
Для современников переход от медлительных конок к стремительным, как тогда казалось, трамваям стал настоящим шоком. Для начала людям пришлось пересматривать свое отношение к времени.
Однажды в Нью-Йорке к трамваю подошла дама, которая попросила вожатого подождать, пока ее муж закончит завтрак. Леди была очень удивлена, встретив отказ. Куда хуже было то, что люди, не привыкшие к скорости, стали чаще становиться жертвами дорожных происшествий. Если во времена конок самым распространенным несчастным случаем было падение с подножки, то теперь на улицах городов лилась кровь. В первый год после того, как Нью-Йорк перешел на электрические трамваи, случилось 24 несчастных случая, 9 из них окончились смертью. В 1901 году в США в инцидентах, связанных с трамваями, погибли 1218 человек, в том числе 122 машиниста. В 1895 году один американский политик заметил: «У нас самые лучшие трамваи, самые лучшие машинисты и кондукторы… и все же нас возят так, словно мы свиньи в вагоне для скота». Трамвайные компании тем временем только разводили руками. Так, генеральный директор род-айлендской компании Union Railroad мистер Поттер как-то сказал: «Сделать трамвай более безопасным так же невозможно, как нельзя сделать более безопасным пушечное ядро».
Если трамваев горожане откровенно боялись, то метро уже в те времена считалось самым безопасным видом транспорта. И все же подземка причиняла пассажирам немало неудобств. Первая в мире ветка метро появилась в Лондоне в 1863 году. Сеть лондонского метрополитена постоянно разрасталась, но единого плана его строительства не было: каждую линию строила та или иная компания, которая в дальнейшем ее и эксплуатировала. Поскольку компании конкурировали, отдельные ветки еще долго не могли «срастись» в единую подземную транспортную систему. Скажем, изначально в лондонской подземке ширина рельсового полотна соответствовала стандартам компании GWR, но после того, как эта фирма поссорилась с компанией Metropolitan, на ветке, принадлежавшей последней, отказались от чужого стандарта и заменили колею на более узкую. В другой раз разрыв произошел между Metropolitan и District, которые с разных сторон вели строительство одной ветки. В 1870 году Metropolitan уведомила бывших партнеров о разрыве отношений, и строительство было заморожено на 18 месяцев. Несмотря на явные попытки Metropolitan выдавить из бизнеса всех конкурентов, лондонская подземка и в начале ХХ века оставалась поделенной между несколькими компаниями, не испытывавшими друг к другу теплых чувств.
