Алексей Богомолов - Вожди СССР в откровениях соратников, охраны и обслуги
Несмотря на то, что мода за годы работы Громыко в качестве главы МИДа несколько раз кардинально менялась, он признавал только некую усреднённую модель мужского костюма. Суходрев отмечал, что он не принял тех изменений, которые произошли в 1970-х годах, – всех этих широченных лацканов пиджаков, длинных воротников сорочек, расклешённых брюк и ярчайших, закрывающих чуть ли не полгруди галстуков.
Однажды Громыко, которому приходилось ездить с Брежневым на охоту, потребовал отыскать ему шерстяное бельё фирмы «Егер», которое уже давно не производилось. Посланный на поиски переводчик набрал проспектов термального белья, но Громыко их с ходу отверг, узнав, что там добавлена синтетика. И говорил: «“Егер” – это вещь!» Он вообще ничего синтетического не переносил, даже если в рубашках для сохранения формы были добавки – отвергал их. Единственное, что удалось Суходреву, – это пристрастить его к сорочкам с едва заметной полоской, отказавшись от чисто-белых. Хотя для подарков тот требовал только «классику». Но в любом случае под тяжёлой шерстяной тканью костюма производства портных из 9-го управления КГБ (все сотрудники спецателье состояли на службе в этой организации) у Громыко были американские рубашки, импортное бельё и галстуки. А венчала его голову изготовленная в Нью-Йорке по спецзаказу старомодная шляпа, такого типа, который обожали главари американской мафии 1930-х годов…Если Андропов и Черненко одевались в основном так же, как и их соратники по Политбюро, то Михаилу Горбачёву, провозгласившему перестройку в стране, пришлось переиначивать и стиль одежды. В нерабочей или неформальной обстановке он одевался без особых затей. Старший адъютант Горбачёва Владимир Медведев, работавший и у Брежнева, в своей книге «Человек за спиной» писал:
Одевался Михаил Сергеевич предельно просто, весь набор его одежды – несколько пар спортивных маек, свитеров, лёгких брюк, кроссовок и летних туфель. Да и ещё, конечно, шорты. На подмосковной даче или в Крыму – в спортивных майках и кроссовках. К вечеру, если было прохладно, набрасывал курточку и обязательно надевал кепку или спортивную шапочку. Он почему-то очень боялся за голову, даже в тёплое время надевал головной убор. В зимнее время особенно утеплялся, шапку-ушанку подвязывал под подбородком.
Но когда вставал вопрос о том, чтобы шить костюмы, Горбачёв становился исключительно требовательным. Медведев, памятуя о том, что Брежнев пользовался услугами Общесоюзного дома моделей, предлагал и новому генсеку такой вариант. Но тот предпочитал шить себе одежду в спец-ателье, все сотрудники которого служили в КГБ. А через какое-то время Горбачёв перешёл на импортные костюмы, которые ему подгоняли по фигуре. Мастера – портные, закройщики – намучались с этим «материалом». Поскольку допуски в швах у готовых вещей весьма ограничены, то работа была весьма сложной и трудоёмкой. Но Горбачёв уделял столько времени процессу, сколько было нужно. Хотя нередко и высказывал недовольство качеством исполнения.
А ещё больше проблем было с его супругой Раисой Максимовной, которой принадлежало последнее слово в оценке готового изделия. Частенько она «заворачивала», казалось бы, идеально сидящий костюм. Но Владимир Медведев отмечал, что почти всегда она оказывалась права, и вкус у неё, безусловно, был хороший. Кстати, несколько костюмов для Горбачёва потом перешивали и в ОДМО…
А происхождение костюмов и платьев самой Раисы Максимовны до определённого времени было чуть ли не государственной тайной. Во всяком случае, только ограниченное количество лиц знало о том, что модели для неё разрабатывает модельер Общесоюзного дома моделей Тамара Мокеева. В 1988 году, когда большая советская делегация собиралась на Международную выставку моды в Мюнхен, организаторы просили «выдать секрет»: кто же шьёт первой леди СССР одежду в элегантном европейском стиле. Обратились к секретарю ЦК КПСС Бирюковой. Ответ был следующий: «Не время!» Простые смертные, а тем более зарубежные журналисты не должны были знать секретов первой леди СССР…Советские лидеры в авиакатастрофах не гибли…
Вот уже более ста лет главы государств используют в качестве средства передвижения самолёты. 11 октября 1910 года Теодор Рузвельт совершил полёт на самолёте с братьями Райт в районе Кинлока Филд (около Сент-Луиса, штат Миссури). Он, правда, уже не был действующим главой государства, но этот полёт считается первым рейсом американского «Борта № 1». А в нашей стране государственные лидеры начали летать самолётами гораздо позже. Что касается первого лица, то в период до 1956 года был зафиксирован только один полёт (в 1943 году Сталин летал на Тегеранскую конференцию). Лишь новый лидер, Никита Хрущёв, стал совершать регулярные воздушные путешествия. Но до этого руководители более низкого уровня летали самолётами уже больше 30 лет. И отнюдь не всегда их рейсы заканчивались успешно. Происшествий в воздухе и на земле было немного, но они были. О некоторых из них было известно всем, о других – только специалистам и тем, кому удалось благополучно пережить неприятные, а иногда и страшные минуты авиационной аварии.
Никто из историков, советских, российских и даже зарубежных, не задумывался над вопросом: почему вождь мирового пролетариата не использовал авиацию как средство передвижения? Казалось бы, как эффектно было бы неожиданное появление Владимира Ильича где-нибудь в Тамбове во время подавления восстания Антонова! Или в Царицыне, где он мог бы помочь Сталину с обороной города… Но Ленин предпочитал другие средства транспорта, иногда даже такие экзотические, как мотосани или лыжно-гусеничный автомобиль. И всё потому, что после переезда правительства из Питера в Москву в 1918 году он в своих путешествиях ограничивался пределами Москвы и ближнего Подмосковья. Это, собственно, была первая причина – летать Ильичу было некуда. А вторая – несмотря на наличие у царской России достаточно большого авиационного флота, к 1918 году большевики сохранили в рабочем состоянии лишь несколько машин. Остальные были либо разукомплектованы, либо разрушены. Лётчики по большей части оказались за границей, топлива и запчастей катастрофически не хватало.
В 1923 году, ещё при жизни Ленина, было организовано совместное с немцами авиапредприятие «Дерулюфт», осуществлявшее пассажирские перевозки. Его самолёты (это были немецкие же «Юнкерс-13») использовали для своих полётов партийные и советские руководители. Но Ильичу было не до полётов: сначала революция и Гражданская война, потом нэп, а там и болезни начались…
Услугами «Дерулюфта» мог в январе 1924 года воспользоваться Троцкий, чтобы успеть из Абхазии, где он отдыхал, на похороны Ленина. Но предпочёл более медленный и надёжный железнодорожный транспорт. А вот Анастас Микоян, возглавлявший Северо-Кавказский крайком РКП(б), уже в том же 1924 году стал практиковать регулярные облёты вверенных ему территорий. Идеей полетать на аэроплане он увлёк и Николая Бухарина, пожелавшего вместе с Микояном слетать в Ростов. Но Политбюро в августе 1924 года вынесло решение: «Запретить тт. Бухарину и Микояну лететь на самолёте в Ростов-на-Дону».
Первая серьёзная авиационная катастрофа, унёсшая жизни советских и партийных руководителей высокого ранга, произошла уже вскоре после упомянутых событий, в марте 1925 года. На съезд советов Абхазии, который должен был состояться в Сухуми, пригласили председателя Реввоенсовета Льва Троцкого, зампреда Совнаркома Закавказской федерации, члена Президиума ЦИК СССР Александра Мясникова (Мясникяна), главного чекиста Закавказья Соломона Могилевского и замнаркома Рабоче-крестьянской инспекции в Закавказье Георгия Атарбекова.
Осторожный Троцкий, как обычно, прибыл в Сухуми поездом, а Мясников, Могилевский и Атарбеков 22 марта в 11 часов 50 минут вылетели из Тбилиси на новеньком «Юнкерсе-13». Через 15 минут самолёт неожиданно загорелся в воздухе и, как сообщали очевидцы трагедии, стал планировать в сторону Дудубийского ипподрома, но потом, потеряв управление, начал падать. Из него на высоте около 20 метров, пытаясь спастись, выбросились Могилевский и Атарбеков. Оба они разбились насмерть, а двое летчиков и Мясников сгорели в разбившемся самолёте.
Троцкий, выступая на траурном митинге в Сухуми 23 марта 1925 года, сказал, что вряд ли можно будет точно определить, почему именно разбился самолёт. Таким образом, он оставил простор для размышлений о неслучайном характере катастрофы. А специально созданная комиссия причину пожара установить так и не смогла…
Сталин не любил и даже боялся летать. Но известно, что дважды он собирался совершить кратковременные полёты на новых образцах отечественной авиационной техники. Оба раза полёты не состоялись, а вслед за этим происходили события, надолго отбивавшие у вождя охоту летать.
В июне 1931 года Сталин решил ознакомиться с образцами новой авиационной техники. На Тушинском аэродроме были выставлены советские и зарубежные истребители и бомбардировщики. Особенно понравился генсеку тяжёлый бомбардировщик ТБ-3. И он сказал, обращаясь к начальнику ВВС Петру Баранову: «А почему бы мне не полететь на этом бомбардировщике? Возьму и полечу». Но в тот раз Сталина от полёта отговорили. А через месяц произошла авиационная катастрофа, в которой погиб крупнейший теоретик и стратег Красной Армии, замначальника Генштаба Владимир Триандафилов. Его самолёт АНТ-9 в тумане задел верхушки деревьев и разбился.
