Газета Завтра Газета - Газета Завтра 522 (47 2003)
Признаюсь в своей особой симпатии к профессии буровика. Это творческая, мужественная профессия. В жару и стужу, под открытым небом бурильщик за тормозом, как хирург со скальпелем, которому пособляют "ассистенты", — бригада, ведет свою тонкую работу, ощущая мерное вращение долота на многокилометровой глубине.
* * *
Мы, ветераны, лелеем заветные воспоминания о первом десанте 1973 года на Уренгой. Знаем поименно каждого из той десантной группы. Но все ли ведают о тех, кто "протаптывал" тропу — механизаторах, идущих впереди строителей и монтажников. Они шли по тундре впереди нас, трассовиков. Об одном из них хочу поведать. Баснарь Борис Иванович приехал на Север по комсомольской путевке в 1972 г. Было ему 19 лет. Весь отряд сиднем сидел две недели в Салехарде, ожидая вылета в Надым.
Группа Баснаря перебралась в Лабытнанги. И поскольку не было жилья, то ночевали в пассажирских вагонах поезда Лабытнанги-Москва. Поезд приходил вечером, стоял до утра, и проводники брали по рублю с "носа", чтобы пустить в вагон переночевать.
Вскоре начали подходить составы с техникой: автомашины, трактора, экскаваторы. Вокзал воистину превратился в биржу труда. Баснарь сдружился с Алексеем Лобановым, и с ним решили держаться вместе. Через пять дней пришли новые "Татры", и Борису с Алексеем выделили по машине, которые надо было перегнать в Надым по зимнику.
Бывалый северянин, по счастью, посоветовал двум друзьям прихватить бочку солярки про запас. Не пройди они по зимнику вдоль мертвой “сталинской” железной дороги и трех десятков километров, как попали в пургу и снежные заносы. Вот тут-то и пригодились эти 200 литров солярки. К концу третьих суток, когда топливо было на исходе, друзья пересели в кабину одной "Татры", заглушив движок другой, чтобы растянуть сколько можно расход горючего. Еще через двое суток их снял вертолет, перевез обратно в Лабытнанги. С этого момента они свои "Татры" больше не видели.
* * *
В весеннюю распутицу 1984 года для завершения строительства ямбургской "нитки" газопровода не хватало 7,5 км трубы. Управляющий трестом "Ленгазспецстрой "для стимула" выделил, при условии вывозки недостающей трубы, -— 10 автомашин, в том числе одну "Волгу". С этой задачей бригада Б. Баснаря успешно справилась. По единодушному решению бригады, "Волгу" отдали Михаилу Косякину (на Севере с 1977 г.).
Об опасной работе шоферов на трассе сооружения магистральных трубопроводов, порой связанной с риском для жизни, написано много. Помню берущие за душу слова песни, написанной кем-то из водителей:
Я помню Надым и Хетту,
Я помню большие морозы.
Идущие в тундру обозы.
Здесь та же война, тот же фронт,
Но только здесь жертвы иные,
Кого придавило трубой,
А кто захлебнулся в кабине.
* * *
…Однажды Бернард Шоу сказал: "Когда Иегова создавал Мир, то думал, что все в Нем будет хорошо. Что сказал бы Он сейчас?"
Когда давно покойные А. Кортунов и Б. Щербина создавали могущественную Империю под названием "Миннефтегазстрой", то они и в дурном сне не могли представить, что труды их пойдут прахом. Что сказали бы они сейчас, увидев, что сотворил с их детищем последний министр Миннефтегазстроя В. Чирсков? Свыше 200 тысяч специалистов с семьями "заманили" на Север Коми и Север Западной Сибири и, после катастрофы начала 90-х, бросили на произвол судьбы. Объемы строительно-монтажных работ стремительно падали, а новые тресты, комбинаты и даже главки множились и плодились как из "рога изобилия".
Создавались даже "персональные" Главные управления с экзотическими названиями. Например, в Тюмени было организовано "телефонное" главное управление с приличным штатом. А называлось оно "Главное территориальное производственно-распорядительное управление ("Главтеррпру") — нарочно не придумаешь.
* * *
Больше всех от перестройки и последующего разворовывания общенародной собственной пострадали северяне. Зато крупно поживились оказавшиеся вовремя и в нужном месте наиболее шустрые дельцы. Генподрядные строительные фирмы возглавили случайные люди, которые действовали на манер откупщиков. Сами-то они делают мало, но, ловко играя на обрушившейся на Север безработице и череде банкротств, помыкают субподрядными фирмами, у которых есть все: специалисты, техника, недвижимое. Но попробуй получить кровно заработанное из "рук" генподрядчика — посредника, ближе всех расположившегося к "кормушке"!
* * *
…1 сентября 1974 года автору этих строк пришлось, без разрешения "сверху", открывать начальную школу в Старом Надыме в приспособленном наскоро помещении полевой испытательной лаборатории. До этого детей-школьников возили за 22 км в город Надым, где была в то время одна-единственная школа. Для меня открытие школы в поселке Старый Надым было событием печальным и радостным одновременно. Сверху на меня не просто давили, но и прямо запрещали, грозили всякими карами за самоуправство. А радость общая — не надо было в 5 часов утра поднимать самых маленьких, чтобы в непогоду, стужу, на перекладных в течение трех часов доставить в Надымскую школу.
* * *
С Виктором Степановичем получилась у меня досадная, непростительная промашка. Мне пришлось затратить слишком много сил, пособляя, чтобы Черномырдин победил уже в первом туре выборов в Государственную думу. Скрепя сердце поверил на слово, что Ч.В.С., с его-то влиянием в верхах, пособит ветеранам Севера, которые мыкают злосчастную судьбу. Не очень-то удобно перевести на печатный русский язык те вопросы, которые, с укоризной, мне задавали простые работяги, когда я их агитировал за В. Черномырдина. Слог и выражения письма запорожцев турецкому султану — просто лепет гимназиста в сравнении с тем, что говорилось на собраниях в вахтовых поселках в адрес бывшего воеводы Газпрома. И сам он об этом хорошо знал. Однако, впоследствии взял да наплевал на все свои широковещательные обещания. Не отозвался даже на несколько самых неотложных обращений тех, кто за него голосовал.
Похоже, в Думе он оказался "балластом". Большой портфель ему не дали, а маленький брать погнушался. Так и болтался Ч.В.С. на задворках Думы чуть больше года.
* * *
В 1970 году возглавлял строительство головного участка нефтепровода Ухта — Ярославль. Самой мощной была у нас автомашина "ЗИЛ-157" грузоподъемность 5 т. А ведь транспортный дирижабль способен нести и 150, и 500 и даже 1000 тонн! Пять лет я собирал материалы о дирижаблях, завел контакты с учеными и инженерами. В октябре 1975 года мне удалось созвать Всесоюзную конференцию по дирижаблям в Надыме. В печати появилось множество статей о необходимости государственной поддержки строительства дирижаблей. Идею подчеркивали академики А. Трофимук, И. Образцов, Б. Патон, А. Мирзоджанадзе, Н. Черский, А. Аганбегян и многие другие.
Создавались опытные образцы. Но дальше дело не пошло. В Минавиапроме у дирижаблей не нашлось сторонников. Против выступил и бывший начальник ЦАГИ академик Свищев.
Последняя серьезная попытка была сделана десять лет назад советско-австралийской фирмой "Информинвест" во главе с доктором технических наук Г. Нестеренко. Уже в декабре 1992 г. проект должен был вступить в стадию серийного производства. Опытный образец по договору с "Главтюменьгеологией" собирались разработать киевские авиастроители. Соразработчиком выступал Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля. Предполагалось выпустить для Севера 40 транспортно-монтажных аппаратов грузоподъемностью 50, 150 и 300 тонн. Планировали также создать аппарат с дальностью полета (без дозаправки) до 5000 км для пассажирских и вахтовых перевозок. Намечены сроки начала испытания опытных образцов. Но — с развалом Союза проект предали забвению.
* * *
…В начале нового тысячелетия, когда начнут иссякать запасы газа Северного моря, будут востребованы российские полярные кладовые. Вот тогда и начнется настоящая конкуренция между поставщиками дешевого газа. А газ северных шельфов и прибрежных районов дешевым быть не может, если осваивать его традиционными методами. Перевозить газ в сжиженном состоянии, конденсат и нефть, используя специальный танкерный флот да еще с ледокольным сопровождением, не говоря уже о трубопроводном транспорте, слишком накладно.
А ведь сегодня нет непреодолимых технических проблем, чтобы создать дирижабли грузоподъемностью 500, 1000 тонн и более!
Мы, сторонники этого вида транспортно-монтажных средств (ТМС), никогда не противопоставляли их другой технике. Экономическая целесообразность все расставит на места. Дирижабли можно построить на отечественных авиазаводах в Самаре, Воронеже, Ульяновске.
