Итоги Итоги - Итоги № 41 (2012)
Неизвестно, каких духов вызывали конструкторы Mazda, но движок у них получился действительно классный. Уверенная тяга доступна в диапазоне от 1500 до 5000 оборотов в минуту — иной престарелый бензиновый агрегат «крутится» не так задорно! Аналогия с бензиновым ДВС напрашивается и по части вибраций: их практически нет. Мотор прекрасно сбалансирован и ничем не напоминает о своей сущности: сидя в салоне, догадаться, что именно спрятано под капотом, можно лишь на слух. Skyactiv D пусть тихонько, но рычит, только звук этот нисколько не раздражает.
Ощущение от разгона таково, словно ты находишься за рулем кроссовера с двухлитровым бензиновым турбомотором эдак в 180—200 лошадиных сил: наблюдаются характерный провал тяги на предельно низких оборотах, уверенный подхват ближе к двум тысячам, а дальше — знай щелкай передачи и наслаждайся мощным ускорением.
Коробок передач, к слову, две, обе разработаны с нуля. Это шестиступки, механика и автомат. Какую трансмиссию ни возьми, создается впечатление, что главной задачей конструкторов было сделать их работу незаметной. Спустя всего пару километров перестаешь задумываться о том, как переключать ступени на механике: рука привычно все делает сама. С классическим автоматом еще проще: пусть от задержек при смене передач он избавлен не полностью, но свое дело знает, ошибается редко и опять же всячески старается быть неназойливым. Создатели коробки уверяют, что особенностью АКПП является ранняя блокировка гидротрансформатора. Было бы логично ожидать, что это приведет к лишним толчкам, но на деле агрегат работает очень плавно.
Да и в целом CX-5 — правильный автомобиль. «Японец» производит впечатление хорошо проработанного продукта. К примеру, кресло водителя и органы управления не пали жертвой дизайнеров: салон в первую очередь удобен. Все на своих местах, все по делу. Наверное, спецы по эргономике провели с линейками в руках не один день, выверяя взаимное расположение ручек, кнопок и рычажков. Материалы отделки тоже на высоте: по этому показателю Mazda ближе к европейским, чем к японским авто. Ездовые повадки — удачный компромисс между спортивностью и бытовым комфортом: машина способна ехать достаточно быстро, но все же главная ее черта — предсказуемость. Какой бы маневр ни задумал водитель, автомобиль среагирует точно по науке: немного накренится, проинформирует обратной связью по рулю и в крайнем случае заскользит наружу, демонстрируя легкую склонность к недостаточной поворачиваемости.
Итак, дизельная Mazda CX-5 — это машина с хорошими манерами и мотором, который радует низким расходом топлива и отменной динамикой. Если у вас на примете есть проверенные автозаправочные комплексы (или хотя бы поблизости имеются АЗС крупных сетей), можно особо не раздумывать. Правда, придется обождать: модификацию на солярке нам обещают не раньше следующего года. Хочется верить, что этот эксперимент окажется для Mazda удачным: «дизориентированных» городских кроссоверов на рынке уже с десяток и о массовых отказах топливной аппаратуры, как в былые годы, что-то не слышно.
Одна, но пламенная страсть / Автомобили / Личный опыт
Одна, но пламенная страсть
/ Автомобили / Личный опыт
Михаил Шуфутинский — о своем Ferrari 599 GTB Fiorano
Признаться, раньше я не был ярым поклонником автомобилей из Маранелло, меня больше привлекали Porsche. Все произошло случайно: я был в гостях у своего приятеля, руководителя одного дилерского центра, торгующего элитными машинами, и он сказал: «Попробуй, прокатись на Ferrari!» Почему бы нет? Дизайн, конечно, зацепил, ведь итальянцы просто неспособны родить некрасивый автомобиль. Bellissimo! Плюс я сразу почувствовал себя в своей тарелке. Бывает же такое: в первый раз садишься за руль незнакомого авто — и уже как дома. Это именно то, чего мне давно не хватало. А стоило проехать первые метры, как эстетическое удовлетворение дополнилось физическим: я как-то сразу почувствовал невероятные уверенность и мощь. Машина «зацепилась» колесами за дорогу. Словом, влюбился.
Я и раньше подумывал о такой покупке и, когда появилась возможность, решил побаловать себя: поменял свой Porsche Panamera на Ferrari 599 GTB Fiorano, достаточно редкую штучку — таких выпущено всего 599. Это число как раз и заложено в названии модели. Почему именно «пятьсот девяносто девятая», а, скажем, не California или FF? Вообще любой аппарат с жеребцом на эмблеме — особый мир, сотканный из скорости, качества, надежности, но 599 GTB Fiorano — это еще и эксклюзивность. Когда знаешь, что таких спорткаров на планете раз-два и обчелся и один из них у тебя, душа поет.
Мой «итальянец» не просто принадлежит к высшей автомобильной касте — в нем собрано огромное количество технологий «Формулы-1». Совершенная инженерия проявляется и в том, как автомобиль выглядит (никаких украшательств, все внешние детали на что-то работают — на обтекаемость, прижимную силу, охлаждение), и в том, как он едет. Чтобы оценить возможности мотора, шасси, тормозов, не надо быть профессиональным гонщиком: избыток тестостерона ощущаешь на эмоциональном уровне.
Я часто пользуюсь услугами водителя, но Ferrari, понятное дело, вожу сам: иначе какой в нем смысл? Безусловно, на этой машине я не передвигаюсь где попало. Разве что по Кутузовскому, где покрытие более или менее подходящее. Клиренс-то со спичечный коробок. Стараюсь выезжать, когда нет пробок и при хорошей погоде, что, увы, случается редко. Каждый раз как праздник! Естественно, на зиму придется оставить «жеребца» в «конюшне»: не для наших сугробов он создан. Тем не менее собираюсь найти время вырваться в Тушино на специальный полигон и вот там уже погонять от души.
Многие думают, что раз ты ездишь на очень быстрой машине, то непременно нарушаешь все мыслимые правила. Скажу парадоксальную вещь: удовольствие от Ferrari заключается не в том, чтобы носиться как сумасшедший, а в том, чтобы чинно катить по улицам и поражать окружающих красотой. Остальное пустые понты: все ведь и так знают, на что способны эти автомобили. Ради чего и перед кем мне что-то доказывать? В конце концов, это просто опасно. Я за аккуратную езду. В общем, если любите быть в центре внимания, Ferrari именно то, что вам нужно. Остановки на светофорах то и дело превращаются в стихийную фотосессию, а когда снимающие замечают внутри еще и меня (тонировку не ставлю принципиально), неизменно поднимают большой палец вверх.
Есть люди, которым все мало, у них целый парк суперкаров — а я вот о другой такой машине даже не помышляю. К чему, если 599-я устраивает на все сто процентов? Мне достаточно одной красавицы.
Масштабная модель / Автомобили / Новости
Масштабная модель
/ Автомобили / Новости
Трудно поверить, но этот респектабельный господин — новый Honda Accord. Из щеголеватого юноши, возглавлявшего неформальный рейтинг крутизны обитателей парковок ночных клубов и заодно черный список страховых компаний, он как-то вдруг трансформировался в бизнес-седан. Не мальчишка, а джентльмен со Среднего Запада — с трехдневной щетиной, усталым огоньком в глазах (по последней моде — светодиодным) и револьвером на поясе. Обласканный кредиторами, уверенный в себе и готовый угомонить любого выскочку.
Автомобиль-то в самом деле американский: опасения скептиков, предрекавших глобальную унификацию, подтвердились. Рассекреченный на прошлой неделе в Москве трехобъемник один в один повторяет аппарат, который уже можно купить в США. Вплоть до моторов. Двухлитровой «четверки» у нас больше не будет, да и к лучшему: с ней Accord ехал едва-едва. А ведь машина стала крупнее: прибавка в длину относительно прежней европейской модели составила 135 миллиметров. В стартовый комплект войдет агрегат объемом 2,4 литра, дефорсированный до 180 сил, а топ-версия порадует 3,5-литровым V6 (280 л. с.) с отключаемыми цилиндрами. Первый дружит с шестиступенчатой механикой и пятидиапазонной АКПП, вторая — исключительно с автоматической «шестиступкой».
В Honda говорят, что кузов машины стал жестче, управляемость — лучше, над очередной генерацией бестселлера потрудились основательно. Стройные передние стойки не загораживают обзор водителю, задним пассажирам так и вовсе грех жаловаться: места достаточно и в ногах, и над головой. Единственный недочет — посредственное качество отделки — легко объясним: американцы всегда смотрели сквозь пальцы на мягкость и фактуру материалов. Правда, и стоят у них машины совсем других денег.
