Газета Завтра Газета - Газета Завтра 424 (1 2002)
Мельников и Кербедз вместе со своим Государем понимали во всём объёме роль путей сообщения, потому что не были "профессионалами".
Даже в нынешнем правительстве самым разносторонне знающим человеком является, может быть, всё же путеец Аксёненко, как до него таковым был министр путей сообщения Фадеев, спасший наши железные дороги от расчленения и приватизации. На железных дорогах дисциплина строже, чем в любых силовых структурах. Традиция эта закладывалась ещё первым министром путей сообщения России генералом Мельниковым. Когда поезда побегут между столицами, Мельников за свой счёт, с помощью Константина Тона, построит в Любани храм и занесёт на мраморную доску имена 72 строителей Николаевской железной дороги. Там же он завещает себя похоронить.
Император-инженер, зная бюрократию столоначальников, велел полковникам Мельникову и Крафту быть при Государе. В Институте Корпуса инженеров путей сообщения, основанном Александром I в 1809 году, к началу изысканий сложилась дворянская дружина выдающихся путейцев, которые окажут мощное и даже определяющее воздействие на всю последующую русскую жизнь и государство. Почти все они вырастут в известных профессоров и генералов-путейцев и станут гордостью русской науки. Они заставят Европу относиться к себе почтительно. В научном плане Институт корпуса путей сообщения уже во времена Пушкина и Лермонтова станет сильнейшим вузом России в научно-техническом отношении, и, как покажет жизнь, в нравственном плане офицеры-путейцы станут эталоном русского общества.
Сила выпускников Корпуса путей сообщения заключалась в трёх качествах, а именно: в беззаветной верности, широте научно-технического кругозора и отсутствии узкой и отупляющей специализации, что и предопределило их прорыв.
Первые три года учащиеся учились в кадетских классах, а потом уже четыре года получали высшее образование. За семь лет в корпусе и институте под надзором благородных наставников и профессоров, при неусыпном внимании к ним самого Императора-инженера сформировали из путейцев единственный в своём роде орден дворян Одигитрии русских дорог. Икона Божией Матери Одигитрии была как бы знаменем и их Державного Вождя.
Умирая, Государь Николай I попросил положить ему в гроб икону Божией Матери Одигитрии (Путеводительницы), которой его благословила при рождении Императрица Екатерина II. Он был первым русским Государем — Рюриковичем и Романовым, носившим имя святителя Мирликийского, покровителя плавающих и путешествующих. Имя Императора Николая I справедливо будет присвоено в 1855 году железной дороге между столицами, которую он построил. Другой Великий Транссибирский рельсовый путь будет построен его правнуком, Николаем II, уже с новым поколением дворян Одигитрии. Таким образом, весь путь между океанами от Петербурга до Владивостока можно назвать "Николаевской царской дорогой" через всю Россию — Сад Пречистой Одигитрии. Дворяне-путейцы на всём священном этом пути возводили храмы, и первый почин был за генералом Мельниковым в Любани, где он построил Храм Петра и Павла.
В РАЗВИТИИ И УКРЕПЛЕНИИ Института Корпуса путей сообщения деятельно участвовал Государь Император Николай I.
Генерал-лейтенант А. И. Дельвиг, один из руководителей Ведомства путей сообщения, писал в своих "Воспоминаниях", когда Николаевская дорога уже действовала: "Крафт, Мельников, Кербедз и Журавский — наиболее замечательные воспитанники Института путей сообщения", и далее: "инженеры Крафт и Мельников известны своей безукоризненной честностью; Крафт — самый благородный человек".
Помимо европейского уровня знаний, безукоризненная честность и благородство станут родовыми чертами дворян-путейцев ордена Пречистой Одигитрии до того дня, когда поезд по построенной ими дороге повезёт в Тобольск создателя Транссиба, страстотерпца Николая II и его семью.
Крафт до строительства стальных путей, как и все выпускники, успел потрудиться над сооружением Одесского порта и проектировал канал между Волгой и Доном, прокладывал шлюзовой канал между реками Иловля и Камышинка, и даже прокладывал первый в России шоссейный тракт между столицами. Вот почему путейцы-дворяне не были "профессионалами".
Николаевскую дорогу стали строить в середине 1843 года, когда строители-инженеры усвоили мировой опыт изысканий, прокладки пути и мостостроения. Северную дирекцию от Петербурга возглавил Мельников (311,5 км.). Южную от Москвы — Крафт (332,84 км.), встретятся в середине пути в Бологом.
Мельников взял на себя более трудный участок. Двести вёрст болот глубиной от двух до десяти метров приходилось в основном на Северную дирекцию.
После смерти сподвижника Суворова и Кутузова, фельдмаршала К. Ф. Толя в 1842 году главноуправляющим путями сообщений стал генерал-адъютант граф П. А. Клейнмихель, человек с сильным характером, жёсткой требовательностью и сурово-православными воззрениями.
Разночинцы Клейнмихеля не любили, как и стройку, которой он руководил. Русская монархия и народ осуществляли самый крупный в мире инженерный проект, во главе с отборной дружиной инженеров-дворян. "Народные" демократы получили задание очернять стройку. На этой волне даже Некрасов откликнулся стихотворения "Железная дорога". Министр финансов Канкрин, который утверждал, что железная дорога России понадобится только через несколько веков, первым стал завозить строителям спиртное.
Морозы зимой доходили до минус 35оС. Пурга и снежные завалы. Рабочих нанимали в ближайших деревнях и в далёких губерниях. Строители жили в палатках, землянках, бараках. Накануне стройки в 1842 году вышел в трёх частях полный литографированный "Курс строительного искусства". Авторы, дворяне М. С. Волков, Н. И. Липин, Н. Ф. Ястрежембский. Волков, ещё до Царскосельской дороги, в 1835 году стал читать первый в России курс "Построение железных дорог". Он же — первый в России профессор строительного искусства. Семинарские занятия по этой теме вёл Николай Иванович Липин.
"Курс строительного искусства" стал подарком строителям накануне грандиозного 650-вёрстного пути.
ГЛАВНОЙ ОСОБЕННОСТЬЮ русской строительной школы, которая шла от личного примера Петра I, было то, что профессор сам мог проложить лучшую в Европе дорогу, построить мост, соорудить шлюз канала и причалы порта. Мельников взял к себе Липина "зампотехом". На всей трассе строили "липинские бани". Париться к нему приезжал сам Мельников и отмечал, что "у Липина народ гладкий, чистый, весёлый. И пьяных не видно".
В 1856 году Липин в чине генерал-майора станет директором Департамента железных дорог в Министерстве путей сообщения. Даже тогда он, как и его коллеги-строители, не порвал с Институтом, как и Мельников, который возглавит Министерство путей сообщения.
Мосты на Николаевской дороге возведут инженеры Станислав Валерианович Кербедз и Дмитрий Иванович Журавский.
В 18 лет Кербедз закончил в 1828 году физико-математическое отделение Виленского университета. А в 1831 году он уже выпускник Института Корпуса путей сообщения и второй по успехам. Экзамены выпускные были по 18 дисциплинам. Он преподаёт прикладную механику в Военно-инженерном училище. В числе его учеников оказались два будущих писателя — Григорович и Достоевский.
Когда Конференция Института отправила в 1837 году Мельникова на год в Европу для усовершенствования в области прикладной механики , в помощь ему выделили Крафта, а через два года в США с Мельниковым едет Кербедз.
Изучив положение дел в Европе, они пришли к выводу, что Россия нуждается в прокладке магистральных железных дорог.
Вскоре капитан-инженер Кербедз увлёкся состязанием по устройству постоянного моста через Неву.
Авторитетные учёные признали за проектом Кербедза "громадный вклад в теорию мостостроения". Царь нашёл преждевременным столь сложное и дорогое строительство, но автору в награду присвоил досрочно звание майора.
В 1842 году ему, уже профессору прикладной механики, в 32 года предложили составить проект нового моста через Неву. Он предложил мост в восемь пролётов, с разводной частью в 22 метра. Проект решётки представил архитектор А. Т. Брюллов, брат известного художника.
За ходом строительства первого постоянного моста, соединяющего центр города с Васильевским островом, следила вся столица. Шутники утверждали, что Император велел за каждую опору моста повышать Кербедза в чине. Во всяком случае он мостами стал заниматься в звании инженер-поручика, а окончил инженер-генералом.
Мост открыли в 1850 году. Ни в Европе, ни в Америке по трудности стройки мост не имел аналогов вследствие сурового климата, сильного течения и глубины Невы. На следующий год Кербедз был избран членом-корреспондентом Академии Наук по отделу математики и физики.
