Газета Завтра Газета - Газета Завтра 463 (41 2002)
Со своей стороны, добавим, что борьба с глобализацией только выиграет, если так называемое движение Сиэтла (затем Праги и Генуи) даст себе отчет в том, что его тематика в основном совпадает с тематикой антимондиалистских кругов. Так что соглашение между этими двумя полюсами непримиримой оппозиции может только помочь достижению общих целей.
При этом парадоксально, что перспектива соглашения между антиглобалистским и антимондиалистским движением называется в качестве возможной не теми, кто по логике вещей должен ее поддерживать, а теми, кто ей противостоит и страшится ее.
Но, с другой стороны, один наблюдатель-анархист отмечает, что "развал Советского Союза и стремительный рост русского национализма позволяют вернуться к представлению о евро-азиатском геополитическом пространстве с империалистическими устремлениями, в том виде, как этого добивались немецкие национал-большевики тридцатых годов, и как это было теоретизировано в послевоенный период Жаном Тириаром и движением "Молодая Европа".
Анархистский автор, скорее всего, находится в курсе того, что на генуэзских манифестациях лета 2001 года присутствовали, помимо активистов Национального фронта, еще и члены российской делегации, направленной национал-коммунистическими партиями Анпилова и Зюганова. И уж ему точно известно, что сторонники Анпилова сражались бок о бок с русскими националистами для защиты Парламента против ельцинского спецназа, в то время как Зюганов теоретизировал необходимость синтеза между политическими направлениями, которые делают акцент на социальной справедливости, и теми, что выдвигают на первый план идею Государства.
"Этот политический синтез конкретно реализован в российской оппозиции, в рамках которой правые и левые борются в едином блоке против антироссийского, космополитичного, проамериканского правительства и против неокапитализма". Так говорится в документе, подписанном в том числе Геннадием Зюгановым, Александром Прохановым и несколькими итальянскими активистами.
Но еще за несколько лет до процитированного несколько выше анархического автора одно из ведущих итальянских аналитических изданий Limes опубликовало статью Марко Монтанари. Причем ей предшествовала редакторская аннотация, в которой обращалось внимание на "странное единение" между российскими коммунистами и наследниками национал-социализма. Спустя немного времени также и самый авторитетный орган итальянского капитализма "Corriere della sera" затрубил о "красно-коричневой" опасности: "Как это возможно, что бывший специальный помощник Горбачева и бывший идеолог компартии вступили в контакт с наиболее экстремистскими кругами из среды правых?" И далее проводилась попытка дать ответ на этот вопрос, указывая на выдвинутые Тириаром задачи создания "евро-советской империи от Владивостока до Дублина": "в восьмидесятых Тириар выдвигает свой "националевропеизм" с лозунгом создания евро-советской империи" , — а затем в августе 1992 основатель Молодой Европы "был в Москве, где встречался как с Зюгановым, так и со вторым номером в КПСС Егором Лигачевым".
Стоит ли удивляться тому, что Дрие Ла Рошель получил сегодня посмертную известность в Москве? Итальянский журналист, который в 1993 году посещал редакцию "Советской России", заметил, по его словам, в кабинете главного редактора следующий манифест: "Представьте себе, каким бы выглядел завтрашний день для Европы при возобновлении векового взаимодействия между европейской элитой и российским человеческим потенциалом". И подпись: П. Д. Ла Рошель.
ЕВРАЗИЙСКИЙ ЭКСПРЕСС
Андрей Фефелов
7 октября 2002 0
41(464)
Date: 8-10-2002
Author: Андрей Фефелов
ЕВРАЗИЙСКИЙ ЭКСПРЕСС
Символом объединения Кореи являются все же не два тигренка, рожденных от полосатых родителей, обитавших по разные стороны от 38-й параллели. Подлинным символом объединения стал восстановленный участок железной дороги Пусан — Пхеньян, которая, в свою очередь, стала частью глобального коммуникационного проекта, соединяющего Европу и Дальний Восток.
Пристрастие северно-корейского лидера Ким Чен Ира к железнодорожному транспорту стало поводом для тупого зубоскальства недалеких журналистов. А между тем, памятный многим трансконтинентальных вояж главы Северной Кореи представляет из себя дипломатически выверенный и, что называется, программный ход. Носитель восточной культуры, привыкший объясняться на языке символов, Ким Чен Ир продемонстрировал всему миру долгосрочные перспективы своего политического и геополитического выбора.
Любитель верховой езды, Ким Чен Ир не боится высоты. Просто дело, которое он затеял, не терпит суеты: цель его визита в Москву в 2000-м году состояла вовсе не в том, чтобы обговорить условия сдачи завоеванных КНДР позиций. Многодневная поездка по Транссибу более чем красноречиво обрисовала стратегию развития Северной Кореи.
Построенный русскими царями Транссиб, он же Великий стальной путь, для кого-то, возможно, и является подлинной "осью зла". Однако в контексте бытия евразийского материка (да и мира в целом) транссибирская магистраль есть безальтернативный коммуникационный ресурс, позволяющий эффективно организовать взаимодействие важнейших регионов планеты.
Пристальное внимание международных наблюдателей к проблеме отношений России и Северной Кореи объясняется, прежде всего, теми геополитическими и экономическими последствиями, которые наступят после появления "корейской подвески" к Транссибу.
Именно через Северную Корею Транссиб выйдет к Южной. А значит, и к стремительно набирающим мощь странам Дальнего Востока и Тихоокеанского региона. Речь идет о гигантском возрастании объема грузоперевозок, которые шли в обход материка и в обход России. Вторым шагом, после "пристегивания" корейской ветки, станет, по логике вещей, организация транспортного коридора Транссиб — Сахалин — Япония (предполагаемый срок строительства сухопутного перехода с материка на Сахалин и далее в Японию составляет около 8 лет).
Реализуемый на наших глазах проект Европа — Транссиб — Северная Корея — Южная Корея позволяет существенно поднять доходы от перевозки транзитных грузов по территории России. В настоящее время по Транссибу перевозится около 45 тысяч двадцатифутовых контейнеров в год. Между тем, возможности магистрали позволяют увеличить перевозки транзитных грузов в 15 раз. Срок реализации проекта соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей составляет менее 2 лет. Объем грузов, которые планируется перевозить из Пусана через Пхеньян и далее по Транссибу в Западную Европу, может достигать свыше 100 тыс. контейнеров в год. Стоимость транспортировки каждого контейнера составляет около 1100 долларов. Сейчас Южная Корея отправляет свои товары в Европу морем — огибая Индостан и далее через тесный Суэцкий канал. План же модернизации северокорейских железных дорог с целью обеспечения прямого сообщения из Южной Кореи через Северную и Транссиб в Европу позволит сократить срок перевозки грузов с 40 до 15 суток, а стоимость перевозки уменьшить примерно в 5 раз.
Позиция руководства Северной Кореи сыграла существенную роль в принципиальном выборе в пользу данного проекта. Ведь ранее всерьёз рассматривался другой вариант — выход Южной Кореи через КНДР и Китай на маршруты так называемого Великого шелкового пути в Европу, так сказать, в обход России. Реализация подобного решения с экономической точки зрения выглядела абсурдной. Возможность Великого шелкового пути конкурировать с Транссибом сохраняется скорее в политико-идеологической плоскости, нежели в сфере реальной экономики. Ведь игнорирование единой, непрерывной транспортной системы, попытка не заметить "столбовую дорогу" Евразии, движение в обход территорий, где залегают 50% ископаемых ресурсов, с позиций здравого смысла кажется верхом идиотизма. Однако подобный подход в Южной Кореи активно лоббировали друзья заокеанских стратегов. Последние спят и видят ситуацию, когда серединная часть материка окажется в пустынной изоляции.
Теперь, когда выбор сделан, перед Ким Чен Иром и народом КНДР стоят непростые задачи, требующие финансовых вложений и организационных усилий. Речь идет о ведущемся строительстве пограничного перегона, о модернизации всего путевого хозяйства с созданием автоматизированных систем связи и управления железной дорогой. Совместное с Россией строительство 900-километрового участка, соединяющего Пхеньян и Хасан. В ближайшей перспективе необходимо усовершенствование технического обеспечения портов КНДР в Японском и Желтом морях. Россия уже готова к запуску корейской ветки. Приморская дистанция пути готова к максимальному объему транспортировки грузов. На станцию Хасан проложены из-за границы рельсы шириной колеи 1435 и 1520 мм, что позволяет использовать любые колесные пары. На станции имеется ангар с эстакадой. Четыре пути возле них дают возможность в сжатые сроки производить перегрузку контейнеров с одних платформ на другие.
