Воздушный щит Страны Советов - Игорь Григорьевич Дроговоз
Самолётами Ил-28 в первую очередь оснащали бомбардировочные авиаполки западных военных округов, расположенные вблизи границ вероятного противника. Уже в начале 50-х годов ими были перевооружены 132-я бомбардировочная Севастопольская Краснознамённая авиадивизия в Черняховске, 63-я БАД в прикарпатском Стрые, 32-я БАД в Староконстантинове.
Бомбардировщики Ил-28 пользовались любовью лётчиков за простоту и надёжность
Учебный вариант фронтового бомбардировщика Ил-28, самолёт Ил-28У
Появились Ил-28 и за границами СССР. Например, их получила 177-я гвардейская бомбардировочная Черкасская Краснознамённая авиадивизия Особого корпуса советских войск в Венгрии. Небольшое количество Ил-28 в варианте торпедоносца поступило также в авиацию ВМФ (943-й минно-торпедный авиаполк Черноморского флота, 1531-й МТАП Балтийского флота, 574-й МТАП Северного флота).
На протяжении всех 50-х годов первый серийный реактивный бомбардировщик Ильюшина оставался основным самолётом советской фронтовой бомбардировочной авиации. Он благополучно дожил до хрущёвских сокращений вооружённых сил, когда сотни ещё вполне исправных и боеспособных машин пошли на металлолом.
Ворованная мощь
Однако, помимо фронтовых бомбардировщиков, советским ВВС требовались самолёты с большим радиусом действия, способные достигать любой цели на европейском континенте. Работа над советской ядерной бомбой приближалась к финишу, поэтому требовался носитель, способный доставить её к цели. Ракетное оружие находилось в зачаточном состоянии: на полигоне Капустин Яр советские специалисты запускали трофейные немецкие ракеты «Фау-2», переименованные в Р-1, но дальность их полёта составляла всего лишь около 100 километров, что было явно недостаточно. Надежда оставалась только на авиацию.
В предыдущие годы в СССР построили только одну крылатую машину подобного класса — дальний бомбардировщик Пе-8, не получивший широкого распространения. Теперь же речь шла о реактивном самолёте с большим радиусом действия, но довольствоваться на первом этапе пришлось машиной, оснащённой поршневыми двигателями.
В мемуарах авиаконструктора Яковлева имеется довольно интересный пассаж о путях развития отечественной авиации:
«Когда в конце 1945 — начале 1946 года обсуждалась судьба послевоенного развития нашей авиации, и предстояло решить вопрос — пойти ли нам по пути копирования трофейного реактивного истребителя «Мессершмитт» или создавать оригинальные отечественные конструкции — Сталин твёрдо поддержал курс на развитие реактивной авиации собственными силами».
Все бы хорошо, да только товарищ Сталин в это время задумал обзавестись собственным стратегическим бомбардировщиком, тем более, что в распоряжении советских специалистов оказались несколько американских машин В-29, совершивших вынужденные посадки на Дальнем Востоке после бомбардировок Японии.
Как вспоминал сотрудник Туполева Леонид Кербер,
«когда началась «холодная война», у Сталина возникла мысль, а не следует ли, чтобы быстрее перевооружить нашу авиацию машинами, отвечающими современным требованиям к их начинке, попытаться воспроизвести В-29 и всё его оборудование у себя? С Туполевым, Ильюшиным и Мясищевым провели доверительные беседы. Ильюшин от задания отказался сразу. Сказал — никогда такими крупными машинами не занимался. Мясищев и Туполев согласились. Выбор пал на Туполева».
Надо заметить в связи с этим, что именно Мясищев явился инициатором копирования «пленного американца». В 1945 году он направил письмо с соответствующим предложением Сталину, но его лавры достались другому.
Условия Сталина были предельно жёсткими: на копирование американской машины и постройку советского аналога отводилось всего два года, при этом запрещалось вносить в конструкцию какие-либо изменения. Видимо, Сталин был уверен — дай отечественным инженерам волю, они так «улучшат» заморский В-29, что он от земли не оторвётся.
Цели и сроки были определены летом 1945 года: советский стратегический бомбардировщик должен участвовать в воздушном параде в августе 1947 года. Работа закипела. С Дальнего Востока в Москву срочно перегнали три отремонтированных американских В-29, где одну машину разобрали для изготовления чертежей, вторую использовали для обучения лётчиков и обслуживающего персонала, а третью оставили как эталон.
Первое знакомство советских инженеров с В-29 произвело на них неизгладимое впечатление — это был самолёт с другой планеты, построенный по абсолютно иной, недосягаемой, казалось, технологии.
При разборке и выполнении чертежей сразу возникло множество проблем — американцы использовали дюймы и футы, поэтому пришлось переводить все размеры в метрическую систему, округлять полученные цифры. Из-за этого, при округлении в большую сторону возрастал вес, в меньшую — снижалась прочность, ухудшались электропроводящие свойства.
Вопреки строгому запрету Сталина на изменения, их всё же пришлось делать: устанавливали отечественные автоматические пушки Б-20, а затем НС-23, монтировали бомбардировочное оборудование, рассчитанное на подвеску советских авиационных бомб и т.п.
19 мая 1947 года в воздух поднялся первый В-29, изготовленный в СССР, только назывался он теперь Ту-4 (название придумал Сталин). В воздушном параде 3 августа 1947 года приняли участие три таких бомбардировщика. С этого момента началась поставки Ту-4 в строевые авиаполки. Первым их получил 185-й гвардейский бомбардировочный авиационный Кировоградско-Будапештский полк из состава 13-й гвардейской бомбардировочной авиационной Днепропетровско-Будапештской дивизии.
Ворованная мощь — тяжёлый бомбардировщик Ту-4 был точной копией американского В-29, по случаю доставшегося советским ВВС
Стратегические бомбардировщики Ту-4 советской дальней авиации имели дальность полёта 5100 км с крейсерской скоростью 550 км/час, что позволяло достигать территории большинства европейских государств. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 12 000 кг (2 бомбы ФАБ-6000М-46 или 28 ФАБ-500М-46). Для подвески в бомбоотсеках могли также использоваться фугасные бомбы ФАБ-250М-43, ФАБ-500М-44, ФАБ-1000М-44, ФАБ-1500М-46, ФАБ-3000М-46.
Главным недостатком «новой советской — старой американской» машины являлась неспособность достигать цели на территории США. Поэтому его главным предназначением стали передовые авиабазы ВВС США на территории европейских государств, которые тем самым превращались в заложников возможного советско-американского конфликта. Однако для поражения объектов на значительной части территории Старого Света и, особенно на Британских островах, дальности Ту-4 всё же было недостаточно. Американцы подобную проблему уже решили: новые стратегические бомбардировщики В-36 с дальностью полёта 16 000 км могли достигать территории СССР с авиабаз в США.
Поскольку к разработке реактивных машин с такой дальностью полёта в СССР только приступали, единственным выходом в сложившейся ситуации стало увеличение радиуса действия Ту-4 за счёт оснащения его системой дозаправки в воздухе. 16 июня 1949 года лётчики-испытатели Амет-хан Султан и Игорь Шелест впервые выполнили автоматическую дозаправку в воздухе по системе «с крыла на крыло».
Но из-за отсутствия достаточного количества самолётов-заправщиков, эта система не получила широкого распространения в дальней авиации. Быстрое моральное старение поршневого бомбардировщика, созданного ещё в начале 40-х годов, вообще не оставляло никаких
