Итоги Итоги - Итоги № 25 (2013)
Опередившие время
Если перечислить скороговоркой, то испугались мы того, что ехать негде. Поедешь по тротуару — зашикают пешеходы. Выберешься на дорогу — ненароком собьют. Мы попробовали — водители не снижают скорость, не пытаются рассмотреть в тебе участника движения. Страшно.
Ряд экспертов убеждены, столичные велопрокаты опередили время. «Автоматизированная система велопроката является большим достижением цивилизованного города, но обычно ему предшествует ряд других достижений, как раз таких, как нормальные велосипедные дорожки и развитие велокультуры, — отмечает вице-президент Федерации велоспорта Москвы Петр Дворянкин. — Если сравнивать с пирамидой, то велопрокат находится на ее вершине, а ведь основание еще просто не создано».
А в основании, между тем, не только велодорожки. Есть еще такая штука, как культура вождения. «Мы можем бесконечно развивать велосипедную инфраструктуру, но если мы не научим, как ею пользоваться, то, соответственно, она и не будет эффективно работать, — рассказывает Петр Дворянкин. — Велокультура — это огромный пласт, включающий в себя все аспекты жизни: и правила дорожного движения, и бережное, аккуратное отношение к оборудованию. Сейчас, например, поставили велосипедные парковки в школах, а программы, обучающей детей правильно и безопасно ездить на двух колесах, просто нет. Существуют только какие-то отдельные ответвления, но комплексная стратегия отсутствует. Надо начинать именно с обучения самой езде на велосипеде, а потом уже предлагать пересаживаться на него».
Эксперт тактично не затронул еще один «культурный аспект» — клептоманию . В Москве счет украденным велобайкам уже положен. У одного из воров было настолько незамутненное сознание, что он разместил фотографию добычи прямо в Интернете, где его и вычислили. «По состоянию на 17 июня 12 велосипедов были украдены, из них шесть найдены — три возвращены в прокат, три велосипеда находятся в полиции в качестве вещдока. Похищение одного из них удалось предотвратить благодаря содействию жителя Москвы, который сообщил о краже полицейским»,— рассказала сотрудница пресс-службы Банка Москвы. Чтобы снять эту проблему, на велосипеды собираются установить датчики системы ГЛОНАСС, чтобы отслеживать их месторасположение.
Но вернемся на улицу. Там нас поджидает очередное открытие — Правила дорожного движения (ПДД).
Не роскошь
Правила дорожного движения, регламентирующие эксплуатацию велотранспорта, очень устарели. Как утверждает Петр Дворянкин, если сегодня ездить по существующим правилам, вероятность попадания в ДТП равна практически ста процентам. «Например, в правилах есть очень интересный пункт, который сейчас стал еще актуальнее, — по поводу поворота направо, — рассказывает велоэнтузиаст. — Наши коллеги из проекта «Пробок нет» недавно добились проведения эксперимента в Москве, и теперь на некоторых светофорах разрешен поворот направо, несмотря на общий красный свет. Пешеходы не в самом большом восторге от этого, а с велосипедистами вообще казус». Вспомним базовые правила использования велосипеда: он может двигаться по проезжей части, если это не магистраль, не МКАД и не Третье транспортное кольцо, где это запрещено соответствующими знаками. Велосипедист движется вперед, беря максимально правее. Предположим, машина и велосипед подъезжают к перекрестку, велосипедисту нужно прямо, а автомобилю — направо. По правилам машина пропускает велосипед и поворачивает. Однако сотрудники ГИБДД советуют велосипедистам на первых порах сначала пропускать поворачивающий автомобиль и только потом ехать дальше. Ведь в противном случае может произойти путаница, ценой которой окажется жизнь велосипедиста.
«Есть и другие нестыковки, — продолжает Петр Дворянкин. — Формально, взяв велосипед на бульваре напрокат, вы не имеете права на нем ездить — это пешеходная зона, такая же, как и тротуары. Рассекая по ней, вы нарушаете Правила дорожного движения. Более того, мы с коллегами написали соответствующее обращение-предложение Собянину: рассмотреть возможность создания таких велопешеходных зон и велодорожек на пешеходных пространствах, на бульварах в том числе. В большинстве своем бульвары довольно широкие, и достаточно часть дороги обозначить как велосипедную дорожку, поставить соответствующий знак и нанести небольшую разметочку. Это структурировало бы и без того существующие потоки — велосипедисты и так уже там ездят. Но Сергей Семенович сказал: нет, велосипедистам на пешеходных пространствах не место. А где тогда в центре ездить?»
Велик ли велик?
Есть мнение, что начинать «велосипедизацию» Москвы надо было с организации веломаршрутов. «Эти маршруты на уже существующих дорожных пространствах можно легко обозначить разметкой: горизонтальной, вертикальной и кое-где улучшить отдельные части тротуара или дороги, и дело пойдет, — рассказывает президент Велотранспортного союза Игорь Налимов. — Сейчас мы сделали такие предложения по трем округам столицы. Например, в Марьине, Кузьминках, Текстильщиках, Печатниках и Выхине нами подготовлено аж восемь веломаршрутов, которые очень легко, практически бесплатно, можно обустроить для велодвижения и таким образом создать удобства для велосипедистов. Это будет стоить в десятки раз меньше, чем знаменитая велодорожка от «Музеона» до Парка Победы. Надо двигаться постепенно по всем направлениям: и парковки, и прокат, и обучение, и велодорожки».
Столичные власти на все претензии отвечают: будем двигаться, и вот, извольте, новые шаги. НИиПИ Генплана уже разработал схему развития общественного велопроката в центре Москвы, в рамках которого будет создано 250 пунктов аренды велосипедов. Предполагается, что взять велосипед напрокат можно будет почти у каждой станции метро в центре. Также пункты велопроката появятся вдоль Бульварного и Садового кольца, при этом расстояние между пунктами аренды не превысит более 300 метров. Этим летом в городе планируют открыть 114 стоянок, в которых разместят 1,7 тысячи велосипедов. Это, конечно, здорово. Но тут снова возникает проблема: если считать велосипед альтернативой транспорту, то локализация велопрокатов в центре города существенно снижает привлекательность проекта. Эксперт по велооборудованию Александр Герасимов замечает: «Куда более востребованными были бы пункты проката, работающие у станций метро или на городских площадках, указанных самими горожанами. Например, я живу в Отрадном, а работаю на Юго-Западе, было бы здорово, если бы я на своем велосипеде доехал до метро, оставил его на специальной стоянке, доехал до Юго-Запада, взял там у метро напрокат другой велосипед, добрался до работы, а вечером проделал обратный путь по такой же схеме. Пункты проката должны реагировать на запросы москвичей». Это, конечно, дело далекого будущего. Но доживет ли сам проект до него? Сомнений немало. Стартовавший в столице велопроект является по сути калькой с парижской сети велопроката Velib, которая на практике оказалась абсолютно нерентабельной. И это в Париже, где и воруют меньше, и сезон, в который можно воспользоваться велосипедом, как минимум в два раза длиннее. Если припомнить последний год, то на подсчет месяцев с чистым асфальтом хватит пальцев одной руки: с мая по сентябрь. Уже известно, что прокат будет функционировать до 31 октября — тогда с улиц будут демонтированы велосипедные парковки, а байки отправлены на склад. Там их, видимо, предстоит ремонтировать. Как считает Александр Герасимов, техническая начинка городских байков китайского производства и их качество оставляют желать много лучшего. При этом стоимость каждого такого велосипеда, по утверждению организаторов проекта, составляет около тысячи долларов.
Будет ли выгоден велопрокат в таких условиях? Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», член Общественной палаты России Михаил Блинкин заявил «Итогам»: «Никакой конкретной экспериментальной информации на эту тему до последнего времени просто не было. С открытием пунктов проката на бульварах только начинают потихоньку появляться какие-то данные. Пока попытки понять экономическую эффективность велопроекта находятся за пределами научного обсуждения».
И все-таки... Появление велосипедного проката — хорошая история, которая не так уж часто случается в нашем городе. Жаль, если ее главная идея — стать альтернативой общественному транспорту — останется нереализованной. Понятно, что на это понадобится время. Даже если обратиться к западному опыту, то, например, в Германии — одной из признанных велодержав мира — на интеграцию велосипедов в городскую инфраструктуру потребовалось целых восемь лет. У нас, ясное дело, будет дольше. Может, процесс удалось бы ускорить, если бы на велики пересели чиновники. Мэр Лондона Борис Джонсон, например, ездит на велосипеде не только на работу, но и на Даунинг-стрит. Усядься за велоруль столичный мэр, то и ПДД поменяли бы молниеносно, и расчертили веломаршруты, и байки были бы не китайскими. И мы бы тоже доехали наконец до редакции на велике. Сергей Семеныч, седло ждет!
