Итоги Итоги - Итоги № 1 (2013)
К сожалению, среднестатистическому россиянину тяжело дается простой навык: перестать беспокоиться и начать жить. Книге Дейла Карнеги с этим названием («Как перестать беспокоиться и начать жить». — «Итоги») наверняка больше полувека. Но с тех пор в людях ничего не поменялось, и следовать советам автора можно и сейчас. Но для того чтобы человек не беспокоился, а жил, чтобы он не тонул ежедневно в болоте мрачных мыслей, надо еще уметь держаться корней. Должен быть какой-то внутренний фундамент. А большая часть населения нашей страны лишена этого фундамента, потому что находится не у себя дома.
Я живу в Москве в четвертом поколении: моя бабушка родила мою маму в доме моей прабабушки. Но я не склонна упрекать приезжих в том, что вот, мол, понаехали, Москва не резиновая и т. д. Наоборот! Я очень глубоко жалею приехавших в Москву девочек и мальчиков, потому что у них нет фундамента, на котором они могут стоять. Этот фундамент остался в их маленьких городах, в Кинешме, в Вилюйске, в Бобруйске. Там, где их мама, которая в случае чего может дать по заднице и за косы оттаскать. Там, где папа, который громовым голосом укажет на то, что девочка выбрала неправильного жениха или что мальчик ведет себя скверно и вместо того, чтобы зарабатывать на младенца, мечтает этого младенца вместе с его мамашей бросить. Там, где тетушки с яблоневым садом, дворовой собакой и незыблемыми представлениями о жизни. Человек без фундамента, без семьи не может стоять, он тонет. Поэтому в нашей стране, которая сейчас напоминает Вавилон, это состояние умов абсолютно объяснимо. У нас живут так, словно существует только два настоящих города — Москва и Санкт-Петербург. Больше городов как будто нет. И люди, которые к чему-то стремятся, вынуждены отрывать себя от корней, ехать в эти «центры цивилизации» и там погибать.
Основной человеческий фундамент — семья. Но у меня как у писателя есть второе гражданство, литературное. И для меня это еще один, вспомогательный фундамент. Я не могу не писать. Когда долго не пишу, мне становится плохо даже физически. Недаром сказал кто-то из конфуцианцев: «Найдите себе любимое дело, и в конце жизни окажется, что вы ни дня не работали». Гениально сформулировано, это совершенная правда.
Место, где я абсолютно свободна, всесильна, умна, зажигательна, — это как раз мои тексты. В них я могу все. Если уродство или кособокость окружающего мира не дают совсем уж никакого покоя, есть один выход: сесть и написать так, как я могу и хочу. И спасение придет.
Без шума и пыли / Автомобили
Без шума и пыли
/ Автомобили
Электромобили покинули выставочные залы и выехали на улицы
«Я просто не услышала, как он подъехал», — объясняла полицейским жительница Парижа, попавшая в начале декабря под машину. К счастью, все обошлось несколькими царапинами. Инцидент, тем не менее, привлек внимание местных СМИ. А все потому, что именно в этот день, 5 декабря, мэрия города запустила программу проката электромобилей, выпустив на дороги 250 бесшумных хетчбэков. Один из них и «зевнула» беспечная парижанка. Скоро всем нам придется привыкать к электрифицированным авто: за последние месяцы такими моделями обзавелось большинство крупных автоконцернов. Бесшумность — лишь одна из множества особенностей, связанных с эксплуатацией электрокаров. Так стоит ли копить деньги на новомодное средство передвижения?
Забытое старое
В минувшем году снова разгорелись споры насчет первенства изобретения автомобиля, уже в который раз. Если принять точку зрения компании Daimler, то случилось это 125 лет тому назад, когда Карл Бенц запатентовал свою трехколесную машину с двигателем внутреннего сгорания. Однако еще в двадцатые годы XIX века различные конструкторы создавали четырехколесные тележки с электромоторами получается, что транспортные средства на электротяге появились намного раньше. Более того, долгие годы именно такой тип автомобилей считался самым перспективным: в 1899 году французский сигарообразный болид La Jamais Contente стал первой в мире машиной, превысившей скорость 100 километров в час не без помощи электрического тока.
До 20-х годов прошлого века электромобили успешно конкурировали с машинами, в которых использовался ДВС. Но затем их ожидали десятилетия забвения. Почему? Во-первых, еще не изобрели достаточно емкие, компактные и долговечные аккумуляторные батареи. Построить мощный мотор, приводимый в движение силой тока, не было проблемой, но вот хранить заряд инженеры не научились. А во-вторых, двигатели внутреннего сгорания к тому моменту здорово продвинулись. В итоге автомобильный мир стал таким, каким мы знаем его сейчас.
Не то чтобы про электрические машины забыли окончательно, разработки в этом направлении велись всегда. Достаточно вспомнить знаменитый LRV — первый четырехколесный транспорт, побывавший на Луне. Просто о массовом производстве не могло идти и речи из-за пресловутого батарейного вопроса. Даже попытки крупных концернов переломить ситуацию терпели крах: такая участь постигла, к примеру, амбициозный проект General Motors — EV1. Правда, уже на стыке веков наметился определенный прогресс, а в последние годы автопроизводителей словно прорвало: в конце 90-х — начале 2000-х Toyota выпустила полторы тысячи электрических кроссоверов RAV4, половина из которых до сих пор в строю, в 2008 году в США стартовали продажи спорткара Tesla Roadster, в 2009-м BMW запустила дорожные испытания пятисот электрических Mini, в конце 2010-го началось производство первого современного массового электрокара Nissan Leaf, а в 2011-м о новой тенденции говорили уже все основные игроки: Ford, Volvo, Renault, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Hyundai, Opel.
Что же такого произошло, что подзабытые идеи вытащили из ящика стола, стряхнули с них пыль и поставили на коммерческие рельсы? Революция, которую мы сейчас наблюдаем, началась в девяностые годы, когда получили массовое распространение… мобильные телефоны. Для них были созданы новые мощности по производству аккумуляторов. Оказалось, что используемые в портативных электронных устройствах батареи пригодны и в автопроме. Впрочем, есть и другая причина. В неформальных разговорах представители многих компаний признавались «Итогам», что к разработке электрических машин их подтолкнул успех тойотовских бензоэлектрических гибридов. Представив в 1998 году свой Toyota Prius и постоянно обновляя его, японский концерн столь прочно укрепился в звании лидера сегмента экологически привлекательных авто, что остальным пришлось сыграть на упреждение и сосредоточиться на стопроцентных электрокарах.
Розеткой не поделитесь?
Чем отличается современный электромобиль от моделей с традиционным ДВС? Разве что отсутствием выхлопной трубы, меньшим размером радиаторной решетки да узкими шинами с минимальным сопротивлением качению. Производители часто берут за основу обычные серийные машины — это позволяет сэкономить на производстве. В салоне отличий больше. О таком приборе, как тахометр, можно забыть. Зато часто встречаются эконометры различных конструкций — они помогают водителю выбрать наиболее эффективный стиль вождения. Управление трансмиссией напоминает стандартный рычаг АКПП, хотя большинство представителей электрической братии довольствуется одной-единственной передней передачей: рабочего диапазона мотора хватает с лихвой. Вместо указателя уровня топлива — датчик заряда батареи. Сама батарея прячется, как правило, в багажнике, центральном тоннеле или под задними сиденьями, из-за чего при сложенном диване ровный пол редко получается.
Мотор в общих случаях может выполнять функцию генератора, превращая кинетическую энергию машины в электрическую. Расположен он либо под капотом, либо, как у BMW i3, у задней оси. Кажется, все просто. Так почему же инженеры тратят на разработку электромобилей уйму сил и времени? Все дело опять же в батареях. За прошедшие сто с лишним лет химическая промышленность достигла определенного прогресса, но основная проблема так и остается нерешенной. Аккумуляторы по-прежнему дороги, громоздки, а их емкость недостаточна. А значит, чтобы обеспечить автомобилю приемлемую динамику и запас хода, технарям приходится биться над повышением эффективности всех систем: мотора, трансмиссии, вспомогательной электроники и так далее. Чтобы уменьшить цену готовой машины, в Renault, например, решили продавать автомобили отдельно от батарей: аккумуляторы владельцам модной электротехники приходится арендовать. Плюсы несомненны: такие аппараты сравнялись по стоимости с классическими машинами, а вместо многочасовой зарядки от розетки достаточно потратить несколько минут на специальной станции, где батарею просто поменяют. В минусе ежемесячный платеж в несколько сотен евро. Однако в компании уже подсчитали, что при ежегодном пробеге в 17 000 километров и более владелец все равно может сэкономить за счет разницы между ценой литра бензина и киловатта электричества. Это в России, в Европе и того меньше. Концерн GM нашел иное решение: в электрокарах-близнецах Chevrolet Volt и Opel Ampera заряда хватает максимум на 80 километров пути, после чего автоматически запускается бензиновый двигатель, который вырабатывает ток, превращая машину в некое подобие гибрида. Это дало возможность взять более дешевую батарею меньшей емкости. К тому же, как уверяют исследователи, большинство горожан в день и восьмидесяти верст не проезжают, так что бензиновый движок под капотом лишь страховка на всякий пожарный.
