Сергей Ковалев - Арктические тени Третьего рейха
И германский дирижабль полетел прямо в Берлин. Сегодня правдивость получения такого метеопрогноза вызывает определенные сомнения. В любом случае бесценные кино- и фотодокументы были сразу же увезены в Германию и вскоре по совершенно невероятной причине «потеряны». Вот как об этом рассказал Рудольф Самойлович:
— О реальных возможностях бортовой фото- и киноаппаратуры узнать не удалось, все полученные в полете материалы были засвечены в Германии.
В СССР остались лишь немногие данные, которые были получены непосредственно советскими исследователями, да посылка с короткой итоговой запиской о полете, которую Рудольф Самойлович 30 июля сбросил вместе с ценной почтой, пролетая над Ленинградом. Здесь особо обращает внимание следующее:
— В ранее открытых местностях выявлены изменения поверхности. Работа с шарами–радиозондами системы профессора Молчанова дала результаты мирового значения, важные для суперавиации, суперартиллерии и астрофизики. Открыто несколько новых островов у берегов северо–восточного побережья Сибири и Земли Ленина. Сделан ряд открытий в области геофизики.
В том, что этот полет важен для науки, вряд ли кто‑либо будет сомневаться, но о какой суперавиации и суперартиллерии идет речь?
Начало дальних воздушных перелетов связано с именем известного советского летчика Б. Веллинга. На немецком самолете LVG С-4 «Эльфауге» в 1921 году он совершил первый дальний полет по маршруту Полторацк — Керим — Термез на расстояние 2400 километров. Через два года Веллинг вновь осуществил перелет в 11 тысяч километров по маршруту Москва — Тбилиси — Ташкент — Москва. В 1925 году по предложению генерального секретаря ЦК ВКП (б) Иосифа Сталина для пропаганды достижений социалистического строя была организована специальная правительственная Комиссия по дальним перелетам отечественных самолетов, которую возглавил Валериан Куйбышев. В соответствии с ее планами в этом же году состоялись перелеты группы из 6 самолетов через Улан–Батор от Москвы до Пекина, а затем ее отряда из 2 самолетов (Р-1 и Р-2) до Токио. В 1926 году самолеты Р-1 совершили полеты из Москвы в Анкару и в Тегеран. В этом же году началась эра полярной авиации. Вероятно, именно о ней и написал в своей записке профессор Самойлович.
В апреле 1926 года началось освоение Чукотского полуострова и соседних арктических островов. Первым пилотом, обследовавшим остров Врангеля, стал Отто Кальвиц. Со своим самолетом Ju-13, доставленным на ледокольном пароходе «Ставрополь», он стал участником первой советской полярной экспедиции, которой руководил Георгий Ушаков. Спустя год была организовала воздушная экспедиция для изучения полетов от устья Лены до Иркутска, которая была доставлена из Владивостока на пароходе «Колыма». Летчики Э. Лухт и Е. Кошелев на поплавковом самолете Ju-13 и летающей лодке «Савойя» S-16бис успешно выполнили правительственное задание. После гибели Кальвица в авиакатастрофе его дело продолжили полярные летчики: Михаил Бабушкин, Михаил Водопьянов, Георгий Красинский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Маврикий Слепнев, Борис Чухновский и другие. Правда, при этом, было решено для полетов над Восточной Сибирью и над арктическими пустынями все «юнкерсы» заменить на германские гидропланы Дорнье «Валь» и отечественные сухопутные самолеты Р-5 с закрытыми и утепленными кабинами.
В ознаменование 10–й годовщины Великой Октябрьской Социалистической революции был осуществлен перелег на новом советском цельнометаллическом одномоторном биплане АНТ-3 (военное обозначение Р-3) по маршруту Москва — Кёнигсберг — Берлин — Прага — Варшава — Москва. А через полгода на такой же воздушной машине был совершен перелет по маршруту Москва — Улан–Батор — Пекин — Токио. Таким образом, правда пока еще на экспериментальных самолетах, было практически доказано, что в кратчайшее время советские самолеты дальней авиации способны достичь как западной границы, так и дальневосточных рубежей.
В СССР на национализированном заводе «Юнкере» в Филях (№ 22) в 1928 году началось совместное производство тяжелых советских цельнометаллических; многоцелевых бомбардировщиков- монопланов АНТ-4 конструкции А. Туполева. Год спустя этот двухмоторный самолет под названием «Страна Советов», правда без вооружения, совершил полет из Москвы в Нью–Йорк. Полет показал, что наша страна сделала огромный рывок в мировом самолетостроении. Известный американский журнал «Aviation» тогда сделал свой знаменитый вывод:
— Достигнув Нью–Йорка, советский самолет установил первый официальный контакт между США и СССР. ....Мы собираемся изучить самолет с интересом, как оригинальный продукт русской национальной авиационной промышленности, о развитии которой мы, американцы, знаем слишком мало. Мы рукоплещем перелету.
Конструкция АНТ-4 на долгие годы стала эталоном для творцов многомоторных цельнометаллических самолетов–монопланов с нижним расположением крыла. В военном варианте эти самолеты под названием ТБ-1 составили основу советской тяжелой бомбардировочной и транспортной авиации для воздушно–десантных войск. После снятия их с вооружения РККА эти машины еще долгие годы использовались в Гражданском воздушном флоте (ГВФ) под маркой Г-1 в качестве пассажирских и грузовых машин. Они использовались в Аэрофлоте и военно–транспортной авиации РККА вплоть до начала Второй мировой войны.
В том же 1928 году на трехмоторном цельнометаллическом пассажирском самолете АНТ-9 «Крылья Советов» состоялся перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Лондон — Варшава — Москва протяженностью более 9 тысяч километров. Этот рекорд был персонально посвящен пятидесятилетию со дня рождения «вождя мирового пролетариата и партийного наследника В. И. Ленина» И. В. Сталина. Английский журнал «Flight» в связи с этим полетом написал:
— Как показывают летные данные АНТ-9, самолет этот делает честь и конструктору, и Советской России. Полет Громова (М. М. Громов—командир экипажа АНТ-9. — Авт.) способствовал поднятию престижа русской авиации.
Для очередного рекордного перелета по европейским столицам с полной нагрузкой был построен пятимоторный пассажирский самолет–моноплан АНТ-14 «Правда». Но что странно — после успешных испытаний он неожиданно для создателей не был принят в производство и оказался в московском Парке культуры и отдыха в качестве экспоната для посетителей, хотя являлся одним из лучших самолетов своего класса в мире по дальности полета и комфортабельности салона. Зато тогда же, в 1931 году, на московском Центральном аэродроме РККВФ по личному распоряжению И. В. Сталина был организован закрытый смотр опытного многомоторного бомбардировщика ТБ-3 с лицензионным немецким двигателем M17. Сталин даже решил совершить на нем ознакомительный полет. После смотра он принял решение запустить в массовое производство ТБ-3, в том числе и за счет сокращения выпуска истребителей и разведчиков. При этом начальник Главного управления военно–воздушных сил РККА командарм 1–го ранга Петр Баранов был отстранен от должности за пристрастие к производству одномоторных самолетов, вместо него был назначен твердый сторонник развития тяжелобомбардировочной авиации комкор Яков Алкснис. Вероятно, для аэродромов именно этих самолетов во время полета «Графа Цеппелина» удалось найти подходящие районы. При этом практической реализации этим замыслам долго ждать не пришлось.
С 1932 года в СССР началось крупносерийное строительство новых тяжелых бомбардировщиков стратегического назначения АНТ-6, или ТБ-3. «СССР стал первым государством в истории, которое начало создавать большой воздушный флот из четырехмоторных бомбардировщиков, —писал английский авиационный историк Э. Ли. — Это были бомбардировщики ТБ-3 конструкции Туполева. К 1935 году в советских ВВС их насчитывалось уже несколько сот». Тогда же был построен самый большой в мире сухопутный цельнометаллический восьмимоторный самолет АНТ-20 «Максим Горький».
В своей модификации под названием «Авиаарктика» через два года на воздушных гигантах ТБ-3 был совершен полет на Северный полюс для высадки на дрейфующие льды экспедиции «Северный полюс 1» под руководством Ивана Папанина.
Политическое и военное руководство СССР также мечтало о гигантских артустановках и сверхдальних артсистемах, которые в обыденном общении назывались суперартиллерией.
Считается, что самыми первыми здесь должны были стать динамореактивные пушки системы Курчевского. История ее создания весьма таинственна.
В начале 1930–х годов среди командиров РККА под большим секретом поползли толки о каком‑то сверхмощном оружии, которое можно было устанавливать на обычных транспортных средствах. Например, на обычном 3–тонном грузовике ГАЗ–АА или на эсминце дореволюционной постройки устанавливались 305–мм орудия (линкоровский главный калибр). А деревянные бипланы вели огонь очередями из 76–мм и 100–мм автоматических пушек. Очевидцы называли эту систему системой «К». Известно, что их было выпущено до 5 тысяч штук. Новые пушки стреляли снарядами от штатных пушек, но были на порядок легче их. Но их выпуск был отнесен к авантюрным замыслам заместителя наркома обороны по вооружению Михаила Тухачевского, и все ДРП были отправлены на металл. А в 1937 году слухи о чудо–оружии исчезли сами по себе.
