Эксперт Эксперт - Эксперт № 44 (2014)
Стартовые вложения:
3 млн руб
Срок окупаемости:
не указан
section class="box-today"
Сюжеты
Новый бизнес:
Дело в пробке и шелухе
Дорогие «печеньки» для всей страны
/section section class="tags"
Теги
Новый бизнес
Энергосбережение
/section
«Мы производим устройство, которое позволяет сократить расход топлива на пять—пятнадцать процентов и улучшить качественные характеристики дизеля, бензина, мазута. Для нашей страны это особенно актуально. При использовании нашей установки вдвое снижается объем выхлопов, меньше вибрация и шум двигателя. Все это достигается за счет воздействия переменного электрического поля, меняющего свойства углеводородистых соединений жидкого топлива», — рассказывает Дмитрий Мохов , генеральный директор санкт-петербургской компании «Инновационные транспортные технологии» (существует с 2009 года), объединяющей под своим брендом три молодые торговые марки.
figure class="banner-right"
var rnd = Math.floor((Math.random() * 2) + 1); if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }
figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure
Первая марка, «Технотон», — датчики расхода топлива, вторая, Nanoprotech, — влагозащитная и антикоррозийная продукция. Что же касается описываемой Моховым третьей технологии — Green Drive, то этот продукт на рынке с 2010 года, но еще несколько недель назад он назывался ММТ, «молекулярный модификатор топлива». Сменить название на более звучное, призванное продвинуть устройство не только на российских, но и на зарубежных площадках, Дмитрию посоветовали консультанты.
Небольшое устройство, помещающееся в руках, с виду напоминает топливный фильтр и крепится индивидуально в каждое транспортное средство — между баком с горючим и двигателем. И если бы не заводской вид изделия, то по описанию его легко было бы принять за типичное изделие российских «умельцев» девяностых годов. Только ленивый не попробовал тогда купить на рынке агрегат, помогающий так или иначе обмануть систему потребления топлива. Что-то работало, что-то нет, но в целом прорывов не было.
Использованная в Green Drive технология найдена в шкафу с диссертациями, однако ее эффективность подтверждают результаты стендовых и эксплуатационных испытаний, которые технология прошла в петербургском Политехническом университете, в Институте проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН, в компании РЖД, а также на базе британского научно-испытательного центра Millbrook, официальном автополигоне компании General Motors, и др.
Устанавливать модификатор на легковые автомобили особого смысла нет (топлива они потребляют мало), а вот для грузовых автомобилей, автобусов, судов, котельных, спецтехники и железнодорожного транспорта экономия исчисляется десятками тонн горючего в год. «В среднем мы подписываем договоры и гарантируем экономию пять процентов. Это примерно. Если говорить про суда, то в среднем крупнотоннажное судно потребляет около пяти тысяч тонн топлива в год, это порядка ста миллионов рублей. Если мы говорим, что экономия составит пять процентов, то в год это выходит пять миллионов рублей», — подсчитывает Дмитрий.
Всего продано около тысячи устройств. Их стоимость зависит от объема двигателя. Модификатор для грузовика обойдется, например, в 35–50 тыс. рублей. А оборудование крупнотоннажного судна «под ключ» стоит уже около 2 млн рублей. Срок окупаемости — от шести месяцев до года.
Как это работает
Устройство «располагается по ходу поступления топлива перед топливным насосом высокого давления, рампой или форсункой» и становится встроенной частью системы подачи горючего в мотор. Что важно, проведенные исследования доказывают, что двигателю модификатор не навредит — его эффект сравним с действием, например, фильтра для воды.
Непосредственно перед впрыскиванием в мотор под воздействием переменного электрического тока разрушаются молекулярные связи, объясняет Дмитрий. Сложные молекулы топлива изменяют свою структуру и свойства, частично дробятся, частично ионизируются. Уменьшается сила связи между молекулами и поверхностное натяжение в кластерах топлива. После обработки на короткое время меняется октановое число и фракционный состав горючего. В результате снижается его вязкость, температура воспламенения, повышается удельная теплота и полнота сгорания.
Известно, что в бензине и дизеле под воздействием температуры, давления и ряда других показателей и химических процессов образуются так называемые уплотнения, которые двигателем не «перевариваются» — до 60% из них, так и не сгорев, выбрасываются в окружающую среду. С модификатором усвоение горючего доходит до 98%. Отсюда, соответственно, увеличение ресурса работы двигателя, снижение выбросов и экономия.
Гарантированная по договору экономия от ММТ — 5%. Дальше все зависит от суммы факторов. «Во-первых, от качества топлива. Потому что на одной заправке мы заправились одним горючим, а на другой оно может быть качественно другим. Во-вторых, от состояния двигателя. И в-третьих, от манеры вождения и его режимов», — объясняет Дмитрий. Потребляемая молекулярным модификатором электрическая мощность не превышает 100 Вт.
«Через полтора часа свойства топлива приближаются к исходным. А через 24 часа от результатов воздействия ММТ вообще ничего не остается. Мы из-за этого как-то потеряли время и деньги. Проводили в Выборге испытания, привозим топливо в Питер — никакого эффекта. Еще три года назад не могли понять почему. Потом провели эксперименты непосредственно в Политехе: взяли горючее из канистры, провели химический анализ», — объясняет специфику технологии Дмитрий.
Его история
Дмитрий Мохов, управляющий продвижением проектов на рынок, не ученый и не разработчик. Технологию ММТ он обнаружил в шкафу в санкт-петербургском научном центре РАН. «Вообще, мой бизнес-опыт начинался с новогоднего освещения — гирлянды и все такое. Мы осветили пол-Питера — Стрелка Васильевского острова, биржа... Потом в Дубне было знакомство с учеными, которые производили влагозащитные нанопокрытия. В 2009 году стали их производить и внедрять. А в 2010 году я как-то попал в Академию наук, “питерскую”. Здание рядом было. Стало интересно, чем там люди занимаются. Например, кафедра энергоэффективности и ресурсосбережения. Я пошел к заведующему кафедрой и спросил: а что у вас есть интересного? Он открывает шкаф и говорит: смотри, сколько у нас по этой теме написано диссертаций, отчетов и так далее. Я взял это все, почитал. “Ничего себе! Какие интересные технологии — а они работают?” Мне говорят: да, все работает. Был и прототип. Я взял его, испытал в компании своих друзей: реально работает. Расширили испытания — работает. Начал внедрять вместе с ученым и моим партнером. Подали заявку на международный патент от имени моей компании “Инновационные транспортные технологии”. Наняли инженеров, доработали образец».
За четыре года установили тысячу единиц. Продукт изготавливается на нескольких петербургских заводах, объем заказов пока не требует наличия собственных мощностей.
Как продать инновационный продукт
Первые инвестиции — заемные 3 млн рублей — пошли на производство, исследования, сертификаты. Потенциальные покупатели, как обычно, смотрят друг на друга: пускай другая компания первой попробует. Удалось пробиться в РЖД, с которой Дмитрий ранее работал по другому продукту — влагозащитным покрытиям. Но и там год пришлось добиваться разрешения на проведение испытаний, потом еще около двух лет их проводили, и только в 2014-м госкомпания закупила партию из 230 модификаторов.
«РЖД — одна из самых сложных компаний в России, но при этом там четко выстроена система выполнения поручений. Если поставлена задача испытать, то это испытывается. Если поставлена задача внедрить — внедряется. Есть и свои сложности: например, оплату нам задерживали до полугода. Но — они платят. Платят, делают, внедряют», — рассказывает о стратегическом клиенте Дмитрий.
Именем такого покупателя уже можно было бравировать, налаживая продажи в другие компании. Хотя в частных компаниях, например, Мохов разочаровался: «Мы столкнулись с огромным сопротивлением на местах. Владелец одобряет, отправляют к главному инженеру. Я иду, начинаю ему доказывать, а потом я узнаю через людей, которые поставляют им топливо, что он имеет 20–30 копеек с каждого купленного литра и экономия ему невыгодна».
Кроме того, такое устройство должно быть согласовано заводом — производителем автомобиля. Любое внедрение в заводскую систему автоматически лишает технику гарантии. «Во-первых, у меня есть сертификат ВНИИСТ (Всероссийский научно-исследовательский институт по строительству трубопроводов и объектов ТЭК. — “Эксперт” ), согласно которому трансформация топлива не меняет топливную систему, а потому такое устройство не должно согласовываться. Во-вторых, мы говорим: чтобы с заводом не согласовывать, давайте установим на те машины, которые уже давно не гарантийные. Например, автобусов таких — более 50 процентов. Предлагаю бесплатно поставить и испытать, но испытать все равно невозможно!» — сетует Дмитрий.
