Эксперт Эксперт - Эксперт № 42 (2013)
Таким образом, из периметра ОСК выходит, пожалуй, важнейший гражданский сегмент бизнеса — строительство морской техники и судов для нефтегазовых и транспортных компаний. Если основываться на названных Игорем Сечиным потребностях «Роснефти» в морской технике до 2030 года, то ежегодный объем ее производства будет составлять 400–500 млрд рублей с 2017–2018 года. Это примерно в три-четыре раза больше нынешнего военно-морского гособоронзаказа. Таким образом, Владимир Шмаков еще не успел подготовить полноценную стратегию развития ОСК, а потенциально самый масштабный бизнес уже выводится за пределы компании.
Другой крупный сегмент гражданского рынка — ледоколы и ледостойкие суда и технику — стремится взять под контроль Крыловский государственный научный центр (КГНЦ). Ставший в августе председателем совета директоров ОСК гендиректор КГНЦ Андрей Дутов лоббирует создание на базе КГНЦ специального Арктического центра. Обсуждается вариант передачи ему профильных активов ОСК, в частности Балтийского завода и ЦКБ «Айсберг». Фактически КГНЦ хочет контролировать еще одну крупную часть бизнеса ОСК — строительство ледоколов и, частично, шельфовой техники. При этом строительство судов ледового класса планируется вести в кооперации с иностранными производителями, в том числе с Nordic Yards (немецкие верфи, принадлежат Виталию Юсуфову ).
Понятно, что в таких условиях писать стратегию развития почти на двадцать лет вперед действительно сложно, ведь не ясно, каким будет состав предприятий ОСК уже через полгода-год, когда завершится ее фактическое разделение. Но, с другой стороны, именно обсуждение и принятие стратегии — самый подходящий момент, чтобы руководство компании сформулировало свои аргументы в пользу того или иного сценария развития событий. А этого, как уже было сказано, в документе ощутимо не хватает.
Бразильский урок
Как бы ни завершились процессы реструктуризации ОСК, перетасовка активов не снимает с правительства ответственности за будущее всей отрасли. Задачи, которые Владимир Путин поставил перед правительством в части развития судостроения: с помощью заказов российских государственных компаний и ведомств «обеспечить рабочие места и налогооблагаемую базу в России, а не за границей», — столь же понятны и просты в формулировке, сколь сложны в исполнении. Решить их будет непросто, но гипотетически возможно.
Свежий пример тому — опыт Бразилии, где в минувшее десятилетие практически с нуля была создана масштабная гражданская судостроительная промышленность.
Напомним, что в конце 1990-х бразильское правительство жестко запретило национальным компаниям, в первую очередь добывающим и транспортирующим нефть, заказывать строительство судов в других странах, если возможно их строить на отечественных предприятиях. Бразильское законодательство требует, чтобы при постройке судов или изготовлении комплектующего оборудования до 70% объема работ было выполнено бразильскими рабочими. Для Бразилии также характерна четко отрегулированная правовая система финансирования судостроения с одними из самых низких процентных ставок в мире (2,5– 5% со сроком погашения от 10 до 20 лет) и с использованием налоговых и других льгот. Как итог, в 2012 году Бразилия с 18 судоверфями заняла четвертое место в мире по объему портфеля заказов. Количество занятых в отрасли выросло до 60 тыс. человек (с 2,5 тыс. в 1990-е). Большой объем заказов от национальных компаний, четкая координация спроса и предложения со стороны властей, жесткие требования к локализации производства для иностранцев, длинные дешевые деньги от банков — вот рецепт бразильского успеха в судостроении.
При выполнении этих условий даже один-единственный козырь страны в виде наличия собственной обширной ресурсной и грузовой базы может быть вполне эффективно разыгран.
В целом в странах, достигших успеха в гражданском судостроении, реализуется государственная протекционистская политика, определяемая формулой: «Морская деятельность, базирующаяся на национальных ресурсах, должна осуществляться национальными компаниями с использованием морской техники и судов, произведенных на национальных предприятиях и верфях».
Эта формула вполне может быть реализована и в России. Каждая из ее составляющих (создание устойчивого и прогнозируемого внутреннего спроса, его замыкание на внутренних игроков и выращивание собственной производственной базы, трансфер зарубежных технологий и компетенций за счет стимулов к локализации производства и т. д.) требует как системных законодательных мер, так и качественного «ручного управления». Лишь при максимальной концентрации усилий и при наличии последовательной промышленной политики государства можно добиться успеха.
Условия успеха
Судостроение — отрасль с высоким технологическим и инвестиционным барьером. Перепрыгнуть барьер наполовину в данном случае нельзя. Если государство не готово четко спланировать и увязать друг с другом спрос и предложение в этой сфере, то нет смысла даже начинать тратить деньги.
Если же задача импортзамещения в гражданском сегменте ставится всерьез, то необходимыми представляются два ключевых условия: усилить регулятора отрасли и создать новые современные производственные фонды.
И со стороны спроса, и со стороны предложения находятся в основном государственные компании, министерства и ведомства (ОСК, «Роснефть», «Газпром», «Совкомфлот», «Рособоронэкспорт», Минобороны, Минтранс и др.). Важно, чтобы кто-то координировал деятельность всех этих мощных госструктур в целях развития отрасли и удовлетворения потребностей в продукции судостроения.
Второе условие успеха — обновление производственных фондов и строительство современных верфей. Нынешний облик российского судостроения сформировался в 1960–1970-е. За исключением ряда крупнотоннажных предприятий, построенных на Украине, верфи в основном были мало- и среднетоннажными. Как отметил Дмитрий Рогозин на уже упомянутом заседании Морской коллегии, начиная с 1970-х в мировом судостроении произошел ряд технологических революций, которые СССР и Россия пропустили. Это появление больших горизонтальных построечных мест и тяжелого кранового оборудования. Это развитие полнообъемных цифровых 3D-технологий, применяемых на этапе создания изделия и при сопровождении его жизненного цикла. Это переход к строительству судов из крупных блоков с полным насыщением трубопроводами и кабельными трассами. Подобные технологии критически важны с точки зрения сокращения издержек, контроля качества, сроков строительства. Реализовать их на старой инфраструктуре зачастую просто невозможно (в том числе в силу особенностей застройки предприятий и накопившихся логистических проблем). Иными словами, новые верфи необходимы российскому судостроению как воздух.
Учитывая, что наиболее подготовленные кадры и цепочка предприятий-кооператоров находятся на Северо-Западе, именно в этом регионе размещение новых верфей представляется наиболее перспективным. Понятно, что уже приняты политические решения по новому проекту в Приморском крае. Но на Северо-Западе речь должна идти о постепенном замещении мощностей уже существующих предприятий. Все три крупные верфи — Балтийский завод, Адмиралтейские верфи, Северная верфь — остро нуждаются в модернизации и новых логистических решениях, а подчас просто не могут полноценно развиваться в своих нынешних рамках. Но собственно модернизация с учетом всех издержек и ограничений текущего местоположения будет сопоставима по финансовым и временным затратам со строительством новой верфи.
В стратегии ОСК эта тема звучит, но очень робко. Говорится о реструктуризации активов Балтийского завода и Адмиралтейских верфей с поэтапным переводом основного производства на новую судостроительную площадку. Но в этапах и сроках реализации стратегии задача как таковая отсутствует. Либо присутствует в размытой и ни к чему не обязывающей обтекаемой формулировке «начало реализации планов по оптимизации производственных мощностей в регионах». К тому же это начало отнесено на период с 2016-го по 2020 год.
Последнее вполне объяснимо: в госпрограмме «Развитие судостроения на 2013–2030 годы» (как и стратегия ОСК, она во многом отражает позицию ведущего учреждения нашей судостроительной науки — Крыловского центра) упор делается на развитие и формирование научно-технического задела. Из объема бюджетных ассигнований по этой госпрограмме в размере более 337 млрд рублей на НИОКР в тех или иных формах предполагается использовать 261 млрд рублей (77%). На строительство и техперевооружение предприятий — только 27 млрд рублей (8%). Хотя очевидно, что делать ставку на опережающий научно-технический задел бессмысленно, если из-за отсутствия современной производственной базы его просто негде будет реализовать. Соответственно, необходимо перераспределить финансирование, предусматриваемое в госпрограмме, от НИОКР в сторону производства, причем кардинальным образом. Иначе мы просто усугубляем традиционный для нас разрыв между наукой и производством и столь же традиционную безадресность инноваций.
