Газета Завтра Газета - Газета Завтра 390 (21 2001)
Все свидетельствовало о том, что даже планам умеренных реформаторов из МПС, подготовивших концепцию образца 1998 года, и тем не суждено было сбыться. "Консерваторы"-железнодорожники ратовали за постепенное многолетнее приспосабливание железнодорожного транспорта России к навязанным сверху преобразованиям; за осуществление всех кардинальных изменений только на третьем этапе реформирования, то есть после 2005 года. Однако команда Грефа настояла на том, чтобы сделать все решительные реформаторские шаги в течение 10 ближайших месяцев.
В результате большая часть мер подготовительного этапа реформ, а также заявления об обеспечении научной обоснованности реформ, соблюдении баланса интересов и предварительной подготовке правовой базы остались на бумаге. А в реальной жизни появились сжатые сроки выполнения правительственных поручений.
Корр. То есть мы сейчас живем в период интенсивного реформирования железных дорог? Не значит ли это, что нам еще предстоит увидать и переход России к гужевому транспорту?
Министр. В соответствии с утвержденными в июле 2000 года "Основными мероприятиями правительства РФ", на изменения и дополнения закона "О федеральном железнодорожном транспорте", "Транспортного устава железных дорог Российской Федерации", а также налогового законодательства отводилось 5 месяцев. Предполагалось, что к январю 2001 года решительное реформирование федерального железнодорожного транспорта наконец-то обретет легитимность. Разделение функций хозяйственного ведения и государственного управления, учреждение ОАО "РЖД", а также выделение грузовых и пассажирских компаний планировалось осуществить в течение 12 месяцев — к июлю текущего года. Окончательное разделение отрасли на два сектора: монопольный, то есть государственный, в котором должны остаться только железнодорожная инфраструктура и предоставляемые ею услуги, и конкурентный — предполагалось провести в октябре.
Представленный Министерством путей сообщения проект, в котором упоминался контроль государства за деятельностью железнодорожного транспорта и предполагалось некоторое разнесение во времени кардинальных реформаторских мер, подвергся резкой критике со стороны руководства Минэкономразвития и был отвергнут.
Своим решением правительство одобрило только цели и задачи реформы, в очередной раз повторив, что все делается с благими намерениями, и поручило МПС совместно с другими заинтересованными министерствами до 1 апреля доработать программу реформы железнодорожного транспорта с тем, чтобы она в большей степени соответствовала "Плану действий правительства РФ… на 2000-2001 годы". Для этого была образована специальная межведомственная комиссия, сопредседателями которой стали министры Греф и Аксененко.
В ходе доработки отклоненного проекта МПС обратилось за помощью к ЗАО "Современные бизнес-технологии" и компании "Маккинзи", которая, в свою очередь, использовала аудиторов из фирмы "Артур Андерсен". В результате была составлена еще одна, рассчитанная на 2001-2010 годы, программа реформирования железнодорожного транспорта, представляющая собой некоторый компромисс между более прагматичными предложениями МПС и предложениями Минэкономразвития о скорейшей приватизации как "непрофильных" производств и предприятий, так и всех грузовых перевозок, а также о начале разгосударствления ОАО "РЖД" сразу после его создания.
Этот программа, названная заместителем руководителя Департамента реформирования МПС Н. Васильевым "программой поступательных шагов к конкуренции" и являвшаяся по своей сути ультралиберальной, тем не менее претендовала на роль гаранта интересов государства и одновременно панацеи для железнодорожников, недовольных уровнем своего благосостояния.
Корр. Именно с этой, одобренной зарубежными консультантами, программой реформирования железнодорожного транспорта и МПС министр Аксененко вышел на организованные Государственной думой 13 марта парламентские слушания?
Министр. Совершенно верно. Но в ходе слушаний министр путей сообщения не познакомил аудиторию со всеми описанными выше перипетиями борьбы за "обновление" российских железных дорог и муками рождения последнего реформаторского проекта. Более того, пытаясь успокоить собравшихся и объяснить отсутствие в аудитории основного предмета обсуждения — реального документа с последним вариантом программы реформ, Аксененко заявил, что в настоящее время еще только разрабатывается проект программы структурной реформы железнодорожного транспорта на 2001-2002 и последующие годы. После этого министр перешел к повторению уже набивших оскомину, но никем не доказанных тезисов о благородстве целей реформирования железнодорожного транспорта, которые состоят в повышении эффективности его работы при одновременном повышении качества и снижении стоимости его услуг.
По мнению Аксененко, возможность провести кардинальные реформы на железнодорожном транспорте определяется устойчивой, безопасной и рентабельной работой железнодорожного транспорта в текущий период. Но зачем тогда "кардинально реформировать", если система и так хорошо работает?
Этого министр не сказал, а упомянув о предпосылках, сразу перешел к освещению планов. Говоря о грядущем разграничении функций государственного регулирования и хозяйственного управления, Аксененко отметил, что последние должны будут перейти к создаваемой государственной акционерной компании "РЖД", на которую полностью будет возложено финансирование перевозок для государственных нужд, в том числе северный завоз, военные и другие спецперевозки.
Освещая финансовые вопросы, Аксенеко сказал, что, во-первых, "на уровне федерального бюджета будут разработаны программы по поэтапному прекращению убыточности пассажирских перевозок в дальнем сообщении, и совместно с субъектами РФ будут приняты меры по обеспечению рентабельности пригородных перевозок", а во-вторых, с помощью специального органа будут "разработаны меры по выравниванию экспортно-импортных и внутренних тарифов на перевозки".
Корр. А что мешало принять эти меры раньше, кем и на каких принципах они будут разрабатываться и какова будет их эффективность в случае принятия? И как можно повысить рентабельность пассажирских перевозок, не перекладывая финансовые издержки на плечи пассажиров?
Министр. Обо всем этом предпочитают не говорить. Как и о том, что смыслом и целью существования системы железнодорожного транспорта в стране является не извлечение максимально возможной прибыли, а нечто иное. Тем не менее, министр пообещал, что в результате в 2001-2002 годах "еще более усилится централизация управления системой железных дорог".
Вопросы приватизации государственной собственности, которой в настоящее время распоряжается МПС, в докладе министра затронуты не были. Среди документов, подготовленных МПС к парламентским слушаниям, не содержалось ни научно-методических материалов, ни финансово-экономических расчетов. Только прогноз двукратного роста к 2006-2007 годам производительности труда на железнодорожном транспорте, что может считаться в какой-то мере обоснованным, поскольку одним из факторов его достижения явится сокращение численности занятых в отрасли на 35%, или примерно на 500 тысяч человек. Куда денутся "нерентабельные" полмиллиона железнодорожников — неизвестно. Видимо, так и останутся стоять вдоль дороги и собирать милостыню.
В итоге доказательств того, что реформирование железнодорожной системы Российской Федерации не закончится так же плачевно, как реформирование отечественного автомобильного, речного, морского и авиационного транспорта, на парламентских слушаниях не прозвучало.
Самое интересное, что приглашенные на слушания специалисты из Германии высказывались по поводу реформы железнодорожной системы очень осторожно, подчеркивая мысль о том, что данный вид транспорта в России — явление уникальное, и применять к нему зарубежные мерки нельзя. Тем более, что в Европе пока накоплено мало положительного опыта в этой области. И если, например, Великобритания смогла пережить провальный опыт приватизации государственных железных дорог, то в России, по мнению немецких экспертов, подобный эксперимент может иметь катастрофические последствия.
Корр. То есть немцы сказали то, что должны были в первую очередь заявить наши: что система железных дорог России развивалась почти два века, и влезать в такой сложный организм, надеясь на авось, невозможно. Хотя "что русскому здорово, то немцу — карачун"…
Министр. Немцу как раз никакой карачун не грозит. Делясь опытом своей работы, президент Немецкого железнодорожного консультационного бюро г-н Г. Ленке сообщил, что при подготовке реформ в Западной Европе "большое внимание было уделено точному учету собственности железных дорог и предотвращению частного доступа к наиболее прибыльным дочерним предприятиям и структурам". Кроме того, он предупредил, что "начало процесса реформ стоит дорого, и при отсутствии готовности государства принять на себя подобное финансовое бремя нельзя достичь реализации поставленных целей". То есть высказал нечто прямо противоположное тому, что предлагается правительством.
