Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили
Однако попытка превратить гражданский «Форд-198–W СОЕ» в армейский грузовик оказалась не вполне удачной. В первую очередь из‑за оригинального, но ненадежного решения РК. Создатели предприняли попытку обойтись без дифференциала, а для того, чтобы дать некоторую свободу колесам, в передачу к переднему мосту включили механизм свободного хода, действовавший в обоих направлениях, как вперед, так и назад. Но на практике это компромиссное решение себя не оправдало. Механизм СХ в тяжелых условиях работал нечетко, с заеданиями, что вело к поломкам шестерней и храповых кулачков. Поэтому проходимость «НН6–СОЕ4», даже по результатам испытаний, значительно отставала от показателей армейских грузовиков 4х4. Это обстоятельство, а также отсутствие буксирных крюков и других вспомогательных приспособлений, несколько прихотливый доступ к двигателю (из кабины) и слабая унификация с другими моделями заставили отказаться в дальнейшем от закупок таких машин. «Мармоны» имевшиеся в РККА в количестве 500 экземпляров, применялись либо в бортовом виде, либо как шасси для «катюш», поэтому вероятность послевоенной «демобилизации» какой‑то части этих машин и их гражданского использования представляется вполне вероятной, хотя никаких достоверных сведений об этом не имеется.
Иные «доджи»
Были в нашей стране и грузовые «доджи», отличавшиеся от более распространенного «WF32». В начальный период войны поступал полноприводный «Додж-Т203В» (4х4) образца 1940 года с карданными шарнирами Рцеппа, защитной решеткой перед облицовкой, крыльями с большими «вырезами» колесных арок, крюками, буксиром и некоторыми другими армейскими «добавками». При почти одинаковых с «WF32» габаритах, «Т203В» был на 10 л. с. слабее (другая разновидность двигателя), а весил без нагрузки 3700 кг. От тяжеловатой и ненадежной машины вскоре отказались в пользу более приспособленного к фронтовым условиям «Шевроле G7107». Зато еще один «Додж» 4х2, на этот раз трехтонный, с 1943 г. начал поступать к нам из Канады.
Американский армейский автобус на шасси 1,5—2-тонного «Шевроле» серии «WA» с двигателем 85 л. с. с 22-местным кузовом фирмы «Гиллис Бразерс», оказавшийся в послевоенном Советском Союзе в качестве пассажирского автобуса. Конец 1940-х годов.
Канадские «американцы»
Тогдашний доминион Англии имел мощную промышленность и развитое сельское хозяйство, являясь значительным «донором» для Британской империи. В то же время местная автомобильная промышленность, была представлена, главным образом, филиалами американских компаний. Во время войны она дала союзным армиям 815 729 автомобилей. Из них с 1941–го по апрель 1944 года в СССР было ввезено 3410 машин разной степени комплектности.
Канадское отделение «Крайслера» с 1939 по 1945 год выпустило 180 816 военных и доработанных вариантов гражданских машин «Додж». Около 1700 их экземпляров в 1943–1944 годах поступили в СССР в виде СКД – комплектов и были собраны на московском «ЗИСе». Это были 3/2,5–тонные грузовики «D60L» серии «Т110–L5» (модель 1943 г.) с внешностью американских «WF32», но имевшие некоторые отличия «на английский манер»: односкатные колеса с широкими, приспособленными для бездорожья шинами 10,50–16, противосолнечные козырьки на лобовом стекле. Непривычным было для наших водителей и правое расположение руля в кабине, ввиду чего рычаг КПП попадал под левую руку. А к переднему буферу сверху добавлялось (тоже «по-английски») П-образное защитное ограждение облицовки.
«Т110–L», имевшие размеры 6530х2240х3100 мм и базу 4065 мм, оснащались 6–цилиндровыми 3,87–литровыми двигателями мощностью в 95 л. с., 4–скоростной КПП и гипоидной ГП с передаточным числом 6,33. Радиус поворота этих «доджей» составлял 9 м, а клиренс под задним мостом – 265 мм. Интересно, что колея передних колес (1540 мм) отличалась от задней (1620 мм), а рекомендуемое давление в шинах задних колес (имевших нагрузку почти 5 т!), более чем в 2 раза превосходило аналогичное в передних (6,3 против 2,5 кг/кв. см). В отличие от «WF32», канадские «доджи» имели как передние буксирные крюки, так и задний крюк на листовой рессоре, развивали меньшую скорость (69 км/ч), расходуя 25,8 л на 100 км (при норме 28,5 л, которая у нас, правда, и в 1946 г. еще не была утверждена), и с баком в 135 л. обладали запасом хода в 520 км.
Хорошим помощником в дороге был установленный на «Т110–L» компрессор для накачки шин. Привод тормозов у «Доджа» был гидравлический, но тормозная жидкость тогда в СССР практически не применялась, поэтому почти всегда в систему заливали воду.
По некоторым сведениям, в числе этих машин были и самосвальные варианты «L6» с базой 3454 мм, обычными 5–оконными колесами 7,50–20 и двускатной ошиновкой заднего моста. Служили канадские «доджи» исправно, и отзывы о них были лучше, чем о «WF-32». Они использовались в автобатальонах, применялись в 1943 г. под Сталинградом, под Курском, перевозя по хорошим дорогам в кузове по два 120–мм полковых миномета с их расчетами и боеприпасами. Из‑за малой численности (вдобавок частью своей «ушедшие» в Польшу и Югославию) уже после войны встречались весьма редко.
Если «Т110–L» унаследовал лишь некоторые черты английских армейских машин, оставаясь в целом типично американским, то канадские варианты «Форда» и «Шевроле» представляли собой оригинальные конструкции, разработанные в английском стиле, но с применением американских узлов и агрегатов. Речь идет о знаменитом семействе «СМР» («Canadian Military Pattern» – канадский военный образец). Эти машины разрабатывались на случай войны специально для Англии и должны были отвечать требованиям британского военного ведомства. Все модели «СМР» грузоподъемностью от 0,75 до 3 т имели очень высокую степень унификации между собой, несмотря на то, что выпускались под двумя разными марками: «Шевроле» и «Форд». Более того, 3–тонная модель «С60Х» типа 6x6 компании «General Motors of Canada» носила марку «GM». В военной индексации этих машин первая буква означала марку (F – «Форд», С – «Шевроле»), цифры – грузоподъемность в английских центнерах (1 а. ц. = 50,8 кг), а последующие буквы – конструктивные особенности (тип привода, вариант колесной базы и т. д.). Из канадских узлов и агрегатов автомобили этого семейства собирались также в Австралии и Новой Зеландии.
Машины «СМР» разных марок и одного класса внешне были очень похожи. Главным общим элементом всего семейства были кабины: вначале – полукапотные, а затем – наиболее известные, почти бескапотные, со значительным внутренним объемом и фарами, вмонтироваными в передние панели. Характерной особенностью стал также отрицательный угол наклона ветрового стекла для уменьшения ослепления водителя солнцем в условиях пустынь. Кабины «СМР» разных видов имели незначительные отличия. Что касается внутреннего устройства автомобилей, то на машинах обоих марок применялись двигатели и мосты собственного производства. На моделях «Шевроле» стоял рядный 6–цилинровый карбюраторный двигатель «GMC 216» объемом 3,5 литра и мощностью 85 л. с. Исключением являлась трехосная модель «GM C60X», имевшая двигатель «GMC 270» (как у «Джимми»). А модели «Форд» имели карбюраторный двигатель типа «V8» объемом 3,9 литра и мощностью 95 л. с. Наиболее известный 3–тонный «C60L2 имел размеры 5122х2235х2286 и весил 3800 кг. Почти все представители типа «СМР» комплектовались односкатными колесами с размером шин 9.25–16 (хотя позже в процессе эксплуатации, как у нас, так и за рубежом, некоторые из этих машин переделывали на двускатную ошиновку).
Грузовики этого типа получили широкую известность во всем мире: кроме Канады и Австралии, они использовались в Бельгии, Дании, Нидерландах, Норвегии, странах Азии и Аргентине. Ну а в СССР они поступали в очень небольших количествах. Доподлинно известно о поставках фургонов на шасси трехосных «GM C60X». Об аналогичных фордовских СМР точной информации нет, зато после войны изредка встречались 3–тонные длиннобазные (4000 мм) «С60L».
Одну из таких машин можно видеть в кадрах фильма «Пятеро с неба» (Ленфильм, 1969 год) в роли немецкого грузовика. К моменту съемок этот экземпляр был уже изрядно переделан: на машине стояли мосты и бензобак от «ЗИС-150» и «гражданский» бортовой деревянный кузов. Но, несмотря на такую ощутимую «модернизацию», никаких сомнений не оставалось – это был тот самый канадский СМР.
Прочие
Особенностью поступавших к нам большегрузных автомобилей и тягачей было то, что ничего подобного в то время у нас в стране не производили, поэтому весьма малочисленные, «штучные» машины эти были весьма заметны и ощутимо востребованы даже после войны. Их почти не затронули даже массовые списания нестандартной (в основном – зарубежной) техники во времена укрупнения автохозяйств.
Фирма Autocar изначально была известна своими грузовиками с кабиной над двигателем. В 1940 г. там была создана гамма многоцелевых армейских шасси 4х4 грузоподъемностью 2,5–6 т. Самым популярным стал седельный тягач U7144T, собранный с 1941 по 1945 год в количестве более 11 тысяч. Автомобиль предназначался для буксировки грузовых прицепов и прицепов-цистерн, оснащался 8,7–литровым двигателем «Геркулес RXC» мощностью 112 л. с., 10–ступенчатой трансмиссией и мостами Тимкен. Эти машины собирали также под марками «Уайт 444Т» и «Федерал 94х43» (с чуть измененной облицовкой) на одноименных фирмах. А в 1942–1944 годах для инженерных войск выпускали 6–тонную модификацию «Автокара» – «U8144T», отличавшуюся установленным за кабиной объемным ящиком с лебедкой, сцепными приспособлениями, тросами и другим инструментом. Вот как раз «U8144T» и попал в СССР (числом, правда, всего в 42 машины) для обслуживания американского понтонного парка. По крайней мере, один экземпляр такого «Автокара» еще в конце 1960–х годов эксплуатировался на одном из предприятий Ленинграда.
