Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили
Отечественное пожарное оборудование типа «ПМГ», установленное на шасси «G7107». Белоруссия, 1950-е годы.
Как бы там ни было, уже вскоре после войны «шевролеты» были в основном переданы из армии в народное хозяйство. Часто при этом их армейские специализированные кузова уступали место обычным для наших грузовиков деревянным бортовым, а также различным фургонам, цистернам, и даже противопожарному оборудованию. Известны случаи превращения «Шевроле» из бортовых грузовиков в седельные тягачи с полуприцепами. Такая модификация выпускалась в США, но к нам в страну не поступала, поэтому отечественные «седельники» из «Шевроле» мастерили уже местные умельцы. Естественно, что со временем все большее количество «родных» деталей на «G7107», эксплуатировавшихся в СССР, заменялось на отечественные. В первую очередь это касалось двигателей (ставили преимущественно от «ЗИС-5»), дисков колес, а то и целых мостов (в основном – от «ГАЗ-51» и «-51А») и прочих элементов.
Из армии последние единичные «G7107» исчезли в 1954–1955 годах, когда Г. К. Жуков, будучи замминистра обороны, провел реорганизацию тыла, убрав из частей всю довоенную, импортную и трофейную технику.
Не так уж и давно это было: в однообразной массе ежедневно спешащих куда‑то «газиков» и «ЗИЛов» нет-нет, да и мелькали знакомые с детства, но все же необычные, «зарубежные» черты: смело изогнутые Г-образные крылья; фары, старомодно посаженные вверху возле капота; «змееобразно» выполненная вертикальная облицовка радиатора; несколько угловатая при всей своей обтекаемости, «не наша» кабина, внушительные «болванки» редукторов на мостах, армейский кузов, весьма короткий и низкобортный, но с решетчатыми надставками. В авторотах «Союззаготтранса», где «Шевроле» было больше всего, они успешно трудились до конца 1950–х – начала 1960–х годов. В это время, когда в сельскую местность стало поступать много новой техники, и началась реорганизация автопредприятий (автороты укрупнялись, становились АТХ и АТП) основная масса остававшихся на тот момент «Шевроле» была окончательно списана и сдана на лом.
Лишь отдельным «счастливцам» еще удавалось избежать печальной участи большинства своих собратьев.
В столице таких «долгожителей» было несколько. Еще в начале 1980–х один хорошо сохранившийся экземпляр часто радовал взгляды москвичей и гостей столицы на ежегодных автовыставках, но затем его перекупили и он «переехал» в Прибалтику, где вроде бы здравствует до сих пор. Другой в виде радиостанции (!) был обнаружен не так давно в районе Наро-Фоминска, но дальнейшая судьба его неизвестна. А вот еще один, использовавшийся до 1990–х годов в Трубино с госномером 29–65 ЮАП как ассенизационная цистерна, в последнее время стал даже знаменит. Машина в основном тоже сохранившая первоначальный вид (за исключением кузова), после долгих хлопот была приобретена музеем Мосгортранса и несколько лет назад восстановлена (правда, недостаточно тщательно). Этот более-менее целый образец сейчас, пожалуй, единственный, сохранившийся на территории России.
Даже кое-где в столице, вплоть до 1970-х годов, можно было изредка встретить «Шевролеты», как называли их водители. На фото – продуктовый фургон на шасси «G7107» с колесными дисками и резиной от «ГАЗ-51А».
Судьба последних «Шевроле» из глубинки более драматична. Так, например, уже в 2004 году был уничтожен вполне подлежавший восстановлению «G7107», последний на Алтае. Машина держалась на удивление долго благодаря работавшему на ней бессменно шоферу-фронтовику, который, в конце концов, поставил списанный грузовик у себя в усадьбе. Но увы, в 1980–х хозяин умер, а наследники-алкаголики постепенно растаскивали машину по частям. Когда о раритете стало известно, за оставшиеся узлы машины заломили астрономическую цену, а пока шли переговоры (что особенно досадно!), все остававшиеся узлы зачем‑то сдали на металл. КПП, капот да дверца – вот все, что удалось спасти…
Отечественная ассенизаторская цистерна, установленная когда-то на шасси этого подмосковного «G7107», значительно продлила ему жизнь. Ныне это бортовой экземпляр коллекции «Мосгортранса», правда задний мост и колеса (от «ГАЗ-51А»), резина 8,25–20 и многое другое у него по-прежнему «не родное».
И, тем не менее, хотя в нашей стране этих машин практически не осталось, во многих местах все еще угадываются следы их пребывания, да и память о них сохранилась, и, надо думать, будет жить еще долго.
Глава 25
С полей на фронт и обратно
Среди американских грузовиков, поставлявшихся в СССР по ленд-лизу, кроме сугубо армейских специальных конструкций, получили распространение и обычные грузовики коммерческого типа, лишь слегка приспособленные к военной эксплуатации. Эти милитаризованные версии неполноприводных гражданских машин, конечно, не могли тягаться с армейскими по надежности или проходимости по бездорожью, но служили немалым подспорьем в ходе войны, да и потом успешно применялись в народном хозяйстве. Самыми распространенными машинами такого типа у нас стали «Форд-6» и «Додж-WF32».
«Форд-6»
Знакомство с этим грузовиком произошло у меня еще в детстве. На маленьком армейском фото военных лет у своего знакомого – старого водителя и фронтовика Василия Петровича, я увидел странный грузовик со старомодно-«легковыми» чертами внешности, не похожий ни на одну из известных мне тогда машин. На мой вопрос о ней дядя Вася сказал: это – американский «Форд-6».
Название оказалось под стать машине: почему «6»? Привычным было бы услышать аббревиатуру типа «А», «АА» или более сложный индекс наподобие «ГПВ». Я даже засомневался в подлинности названия. И – зря. Цифра «6» обозначала число цилиндров двигателя – тогдашнее новшество для автомобилей Генри Форда, который с 1932 по 1941 год вообще не производил 6–цилиндровых моторов, отдавая предпочтение 4– и 8–цилиндровым.
Первые американские «фермеры», мобилизованные на фронт и отправленные по ленд-лизу в СССР, – «Форды» модели «2G8T» с 6-цилиндровыми двигателями и обычными «фордовскими» колесами под 5 шпилек, уже в 1942 году пылили по фронтовым дорогам.
Вообще «Форд-6», а точнее – «2G8Т», был нехарактерной продукцией для компании «Форд Мотор» и появился только потому, что военные начали избегать использования прежних моделей из‑за нестандартных, неоправданных, а кое в чем и устаревших технических решений. Успехи «вырвавшихся веред» «Доджа» и «Шевроле» заставили Генри Форда отказаться от некоторых странных, но излюбленных «фишек», в частности – от поперечной рессоры в передней подвеске, и начать производство «рядных шестерок» для своих машин.
Появившийся осенью 1941 г. «2G8Т» являлся, по сути, обычным гражданским «сельскохозяйственным» грузовиком, с колесной формулой 4x2, длинной базой (4010 мм) и объемным «решетчатым» кузовом. Отсюда и оригинальная, не похожая ни на что, форма капота и крыльев, навеянная последними изысками легкового автодизайна. И хотя оперение не отличалось прочностью и технологичностью, зато «Форд-6» всегда можно было запросто отличить от всех прочих машин.
Однако, катастрофическая нехватка автопарка воюющих сторон в начинавшейся 2–й мировой войне вынудила и этот грузовик мобилизовать на армейскую службу. В конце 1941 г. первые «Форды» прибыли в Англию, а зимой 1941/42 года поступили и в СССР. Наши водители приняли эту машину очень хорошо, что и понятно, ведь она была куда более совершенной, чем «газики» и «ЗИСы». «Форд-6» модели «2G8Т» образца 1942 года имел габаритные размеры 6470х2220х2240 мм (без нагрузки), и оснащался стальной универсальной платформой, оборудованной складными скамьями для солдат и брезентовым тентом. 90–сильный двигатель позволял перевозить 2 тонны груза по шоссе и 1,5 – на грунте. Мощный, быстроходный (88 км/ч) и динамичный грузовик с удобной закрытой кабиной и хорошим освещением (2 большие и 2 малые фары, плюс задний фонарь) обладал весьма современными механизмами: системой смазки двигателя под давлением (сходной с аналогичной на «ЗИС-101»), принудительной системой охлаждения с термостатом, тормозной системой с гидроприводом на все колеса, рулевым управлением в виде глобоидального червяка и ролика. Бензобак на 72 л располагался в кабине под сиденьем, а горловина выводилась наружу не слева, как у наших машин, а справа. В наследство от «полуторки» («Форда-АА») у «Форд-6» осталось немного: почти не изменившаяся 3–ходовая коробка передач, похожий задний мост и 5–шпильковые колеса.
Суровые фронтовые условия быстро выявили слабые места машины.
На наших дорогах превышение грузоподъемности неизбежно вело к поломке передних рессор и главной передачи. Двигатель, работавший в довольно напряженном тепловом режиме, быстро перегревался и выходил из строя, поэтому при движении необходимо было строго придерживаться схемы соответствия передач скоростным диапазонам (обозначалась на спидометре), и тщательно следить за температурой воды в радиаторе. Из‑за ослабления головки блока цилиндров случались прогары прокладок. Много хлопот доставляла подтяжка гаек и болтов, особенно-частые обрывы переднего крепления двигателя. При движении назад иногда обрывался гидропривод тормозов. Постоянной «головной болью» были также ремень 4–лопастного вентилятора, при обрыве разбивавший крышку прерывателя-распределителя, и расположенная рядом с двигателем аккумуляторная батарея (нагрев, испарение электролита, поломки пластин и т. д.). Да и в целом доступ к двигателю был затруднен.
