100 великих рекордов в мире автомобилей - Станислав Николаевич Зигуненко
На сегодняшний день многие производственники уже сделали ставку на автомобили-гибриды, совмещающие обычный ДВС и электромотор. Алгоритм езды тут таков. С места авто стартует и разгоняется до 20 км/ч на литиево-ионном аккумуляторе. Затем автоматически включается обычный двигатель внутреннего сгорания. Однако он крутит не колеса, а генератор, подзаряжающий аккумулятор. Такой прядок работы помогает экономить топливо и сокращает число вредных выхлопов, поскольку ДВС все время работает в экономичном стационарном режиме.
Однако, к сожалению, у мобильных электростанций есть свои слабые места; они неустойчивы к тепловому и механическому воздействию и весьма чувствительны к избыточной зарядке – могут и рвануть в случае чего.
Но вспомните: когда-то взрывались и котлы первых паромобилей, да и с бензиновыми двигателями наши прадедушки намучились. Так что, возможно, не за горами то время, когда и сегодняшние авто, работающие на бензине, будут выглядеть столь же архаичными, как экипажи с паровыми двигателями.
Водородное грядущее: первые шаги
В августе 2008 года в США состоялся первый автопробег экологически чистых машин, работающих на водороде. Пробег Hydrogen Road Tour, длившийся без малого две недели, привлек внимание прессы и автопроизводителей. Однако он же указал и на массу проблем.
Итак, 11 августа на стартовую площадку в Портленде (штат Мэн) сразу девять ведущих автоконцернов выкатили свои новинки. Среди участников пробега были футуристичный Honda PCX Clarity, переоборудованные внедорожники Hyundai Tucson, Toyota Highlander и Kia Sportage, а также люксовый седан BMW седьмой серии с системой bi-fuel (бензин/водород).
Авто на водороде
Автомобилям предстояло преодолеть 6500 км по дорогам восемнадцати штатов. Завершился пробег в Лос-Анджелесе, спустя тринадцать дней после старта.
Перед участниками вовсе не стояла задача показать максимальную скорость. Главная цель мероприятия заключалась в демонстрации последних достижений транспорта на альтернативном топливе.
Хотя в целом автопробег прошел успешно, о массовом распространении водородных автомобилей говорить пока преждевременно. Турне показало, что водородных заправочных станций катастрофически не хватает – в США действует всего-то около 60 пунктов продажи водородного топлива, но только два из них готовы обслужить клиентов без предварительной записи.
Кроме того, водородное горючее дороже бензина, а существующие технологии хранения несовершенны и вызывают претензии борцов за безопасность движения.
Так что, даже по самым оптимистичным прогнозам, к 2020 году вряд ли удастся реализовать более 2 млн электромобилей, работающих на водороде, что пока не идет ни в какое сравнение с объемами продаж авто с привычными бензиновыми и дизельными моторами.
Самый раскрученный
«Концептуальный автомобиль», изготовленный фирмой «Американ Флайхил Системз», интересен тем, что в нем используется не аккумулятор, а маховик. Такое нововведение позволило обойтись без двигателя, коробки скоростей, радиатора, стартера и уж, конечно, без выхлопной трубы.
Основа замысла конструкторов такова. Электроток от стационарного источника используется для раскрутки супермаховика из легких, но прочных на разрыв углеродных волокон. Когда он наберет обороты, напряжение отключается. Однако вращение продолжается несколько часов, поскольку супермаховик заключен в герметичную капсулу, из которой выкачан сопротивляющийся воздух, а магнитный подвес устраняет трение в подшипниках.
Профессор Н. Булиа эксперементирует с маховиками
В результате, как полагает один из создателей проекта Ал Коккони, автомобиль с супермаховиком способен разгоняться до 96,5 км/ч всего за 6,5 с. Пробег без подзарядки также обещает быть впечатляющим – 597 км. Названа и цена авто – 30 тысяч долларов.
Пока, правда, имеется прототип батареи с маховиком, мощности которого хватает лишь для того, чтобы питать цветной телевизор и видеомагнитофон; с их помощью компания показывает рекламный ролик о своем детище. Но при этом стоит, видимо, учесть, что проект «концептуального авто» был задуман и выполнен всего за три года.
У нас же финансирования подобных разработок профессор Н.В. Гулиа безуспешно добивается уже четверть века. Так что впору снова кидаться вдогонку, раскручивая маховик собственной инертности.
Авто на полупроводниках: рекордсмены, которых еще нет
В годы Великой Отечественной войны можно было увидеть такую картину. Автомобиль останавливался, из кабины выскакивал шофер и принимался заправлять его… березовыми чурками. Точнее, дрова закладывались в жерло газогенератора – специального устройства, которое, пережигая топливо по специальному циклу, давало газ, который и шел уже в цилиндры автомобиля.
Автомобиль с газогенератором
Устройство это было достаточно капризным, автомобили на древесном газе ездили плохо, поэтому от газогенераторов отказались тотчас, как прекратились перебои с обычным бензином.
Однако сама по себе идея вовсе не забыта окончательно. Одно время в нашей стране проводили эксперименты по заправке автомобилей… углем. Излишки угольной пыли и мелочи, которые миллионами тонн вывозили в отвал, предлагали брикетировать – то есть прессовать в брикеты, которые затем и использовались в качестве топлива.
Оказалось, что при нагревании без доступа воздуха до 600–700 градусов угольная мелочь начинает размягчаться и слипаться. Затем ее пропускают через вальцы со взаимно совпадающими углублениями. И из вальцов выходят непрерывным потоком прочные и чистые брикеты, напоминающие размером и формой куски туалетного мыла.
Новые брикеты настолько прочны, что совершенно не крошатся и не истираются при перевозке. Но важней всего то, что это – совершенно бездымное топливо высокой калорийности.
Предполагалось, что им и можно будет заправлять «полупроводниковые» автомобили. Вот как это должно выглядеть на практике.
Вместо обычного бака в багажнике, машины находятся по бокам вместительные ящики – бункеры – для брикетов обычного или древесного угля. Из них топливо специальным транспортером подается в находящуюся здесь же, багажнике продолговатую, но невысокую нагревательную печь. В ней, как и в обычных печах, есть колосники, на которых горит топливо. Но здесь колосники особые. Это довольно густая и массивная с виду решетка, высокие выступы которой находятся в самом горячем слое раскаленных углей. Снизу под колосниковой решеткой тоже есть выступы – ребра. Они интенсивно охлаждаются наружным воздухом, который вентиляторы подают в печь для горения топлива.
Получаются очень выгодные условия для работы полупроводниковой батареи, находящейся внутри колосниковой решетки. Разность температур холодных и горячих спаев достигает 800 градусов. Ведь охлаждаемые спаи находятся в нижних ребрах колосниковой решетки, а нагреваемые – в верхних.
Общая мощность таких батарей вполне достаточна для работы автомобильного электродвигателя, установленного под сиденьем пассажиров и имеющего боковые валы для передачи вращения на переднее и на заднее колеса.
Такие неприхотливые и простые в
