Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
Кроме того, были отработаны принципы и процедуры общения с иностранными партнёрами, которые привлекались к сотрудничеству.
Всё это открывало хорошие перспективы для реализации новых проектов. И такая возможность представилась в связи с решением правительства о создании в Елабуге производства автомобилей с программой выпуска 900 000 в год.
В результате технического анализа для автомобилей Елабужского завода было предложено семейство двигателей, включавшее в качестве базовых один 3-цилиндровый (0,82 л) и два 4-цилиндровых (1,1 и 1,25 л) двигателя.
В качестве партнёра по разработке была выбрана фирма Porsche, которой поручались работы по 4-цилиндровому двигателю.
При этом, с точки зрения уравновешенности, 3-цилиндровый двигатель гораздо более проблематичен, чем 4-цилиндровый.
Но применяемые методики расчётов, которые были проверены в проекте 2-цилиндрового двигателя для Оки, а также опыт специалистов, среди которых в первую очередь нужно вспомнить Ю. Полозова и Л. Усенко, позволял создать оптимальную конструкцию двигателя как функционального агрегата автомобиля.
Работа над проектом велась очень интенсивно. Уже через 6 месяцев после разработки документации были изготовлены первые образцы 3-цилиндрового двигателя 0,82 л для моторных и дорожных испытаний. Основные запланированные показатели были достигнуты уже на первых образцах.
На фирме Porsche также были изготовлены 20 образцов 4-цилиндровых двигателей 1,1 л, которые на оценочных моторных испытаниях подтвердили их высокую эффективность.
Одновременно велась тесная работа с технологическими службами НТЦ по отработке конструкции деталей для их серийного производства.
Всё обещало, что проект будет весьма успешным. Но в стране резко менялись и политическая, и экономическая ситуации.
Именно это и стало причиной того, что строительство ЕлАЗа было остановлено, а разработка как автомобиля в целом, так и двигателя в частности не получила дальнейшего продолжения. Можно только сожалеть о том, что такие превосходные возможности не были реализованы.
В. Сафонов, испытатель.
Насколько помнится, на нашем заводе уже не оставалось мощностей (а, видимо, и желания) для производства новых автомобилей. А в Елабуге предполагался новый автозавод, где собирались выпускать в том числе и 1121.
Как только там образовалось конструкторское подразделение, у нас появились стажёры оттуда. Они по нескольку месяцев работали в паре с нашими инженерами. Причём не только здесь, а и на дмитровском полигоне (правда, с другими моделями, но это же всё равно опыт). Так что, мы работали практически по заказу ЕлАЗа.
И. Ясинский, испытатель.
Начал я работать с этой машиной на булыжнике, который она прошла от начала до конца без особых замечаний.
Булыжник проводили на вазовском треке, в Дмитров не ездили. Это 12 000 км (10 000 лёгкого и 2 000 тяжёлого). Серьёзных неполадок отмечено не было.
Кузов был жёстче, чем на обычной Оке, двигатель 3-цилиндровый, коробка с тросовым приводом.
Очень удачным был интерьер. Хорошие тормоза (по моему чисто субъективному ощущению).
На той машине, на которой мы работали, стояла оковская подвеска и маленькие оковские колёса. Мотор был достаточно тяговитым и очень экономичным. Насколько мне известно, были какие-то проблемы с охлаждением, но они вполне решаемые.
У нас на дорожных испытаниях было три образца. Наверное, были и ещё по другим подразделениям, не знаю.
Машина выгодно отличалась от прежней Оки. Расходы были очень небольшими. У нас тогда только-только ввели компьютеры, так те порой просто отказывались принимать наши расходы! Они составляли (реально!) где-то от 3 до 5 литров на 100 км, не больше. Хотя двигатель, повторяю, тянул очень хорошо.
Подвеска стояла, по-моему, обыкновенная, серийная, особых замечаний не было.
Масса автомобиля была несколько больше, но это в основном за счёт силового агрегата. Кузов был жёстче, я видел у кузовщиков рёбра жёсткости на полу, усиленные лонжероны и прочее. Они говорили, что в этом плане кузов их порадовал.
Год точно не помню, но базировались мы уже на новых площадях. Так что, это или 1990-й или 1991-й год, точнее сказать не могу.
Тросовый привод коробки в принципе позволяет более точно и мягко переключать передачи. Сейчас он практически на всех иномарках.
У нас он работал достаточно чётко, хотя и несколько жестковато, но это уже вопрос доводки. Во всяком случае, он всё равно работал эффективнее, чем на системах с тягой (на той же восьмёрке, к примеру).
Ходовой демонстрационный образец1121(на заднем плане – образцы для дорожных и стендовых испытаний).
Пресса Татарстана вовсю рекламировала новый автомобиль ЕлАЗ-1121, снимая его в разных ракурсах на фоне елабужских достопримечательностей Вверху – древний герб Елабуги и логотип будущего завода ЕлАЗ в восточном стиле.
ОднакоЕлАЗ ещё предстояло достроить (так он выглядел в 1989 году).
Автомобиль 1121 экспонировался на юбилейной выставке ВАЗа на ВДНХ в июле 1991 года. До путча, похоронившего идею Елабуги, оставался месяц.
А. Терянов, испытатель.
Образцов у нас на дорожных испытаниях было, по-моему, три. Один изумрудно-зелёный (его, кстати, даже возили в Москву на показ) и два белых.
Я тогда работал водителем-испытателем. Машина 1121 по размерам от прежней Оки не отличалась, но была заметно комфортабельнее. Были изменены и передние, и задние сиденья, улучшена посадка как спереди, так и сзади.
Двигатель – наш, 3-цилиндровый. Все образцы у нас на испытаниях были с карбюратором. Запомнилось, что кривошип коленвала был под углом 120°. Имелась также пятиступенчатая коробка с тросовым приводом.
Машина была потяжелее Оки. Тормоза были такими же, как на Оке, но доработанными. Крепление колеса было четырёхточечным.
Дизайн был чуть-чуть лучше, но внешне машина не сильно изменилась, реально в городских условиях её все принимали за Оку.
Задние боковые стёкла были приоткрывающимися (петли спереди). Машина в целом считалась более комфортабельной.
Кроме булыжника, был начат ресурс, но до конца не доведён. Детские болезни были, конечно. К примеру, по системе выпуска.
Подводя итог, можно сказать, что автомобиль 1121 был полностью подготовлен к массовому производству. Он был всесторонне испытан, документация соответствующим образом доработана.
То есть, для первой очереди Елабужского завода имелся полноценный объект для производства. Но надо было глядеть и дальше.
Г. Мирзоев.
Чем ближе становилось начало 90-х, тем более необходимым становился поиск стратегических партнёров.
Прослышав о том, что в России собираются строить огромный автозавод для выпуска автомобилей особо малого класса, к нам зачастили делегации. В основном из Японии и Кореи, где такие автомобили и делаются. Их такая перспектива очень напугала.
Первой приехала Suzuki, потом Daewoo. Потом появился FIAT. Они только-только подготовили к производству свою новую модель Чинквеченто (в переводе – пятисотый).
А мы уже выпускали Оку, да ещё этот новый завод! Было от чего забеспокоиться! Мы прокатили итальянцев по треку на Оке, так они в костюмах и галстуках всю её облазили.
На совместную работу с нами они в принципе были согласны.
Но, когда узнали о сроках постановки автомобилей на производство, то очень удивились. И сказали: первый автомобиль мы пропускаем, ставьте без нас. А по второму давайте работать. Так и возник совместный проект А-93 для Елабуги.
А. Москалюк.
Примерно к осени 1989 года в более-менее понятной форме существовала концепция по двум первым объектам производства для ЕлA3а.
Автомобиль № 1 – это Ока1121. А базовой разработкой для второй очереди завода послужил упомянутый выше проект 1112, который был переименован в проект 1125 и сориентирован для освоения на ЕлАЗе.
Но такой масштабный проект было бы немыслимым вести без поддержки серьёзного стратегического партнёра. В качестве которого для развития Елабужской площадки и рассматривался концерн FIAT.
