Сергей Чертопруд - Научно-техническая разведка от Ленина до Горбачева
О том, что остатки сбитого 1 мая 1960 года американского самолета-разведчика «Локхид U-2» были выставлены на всеобщее обозрение в Центральном парке культуры и отдыха в Москве, знают многие, а вот о том, куда они исчезли после выставки — считанные единицы. А между тем самое интересное (для специалистов) так и осталось строго охраняемой тайной.
Начнем с того, что район падения самолета был тщательно прочесан специальными поисковыми командами. Собирали все, вплоть до мельчайших частиц, которые когда-то принадлежали крылатому шпиону.
Все собранные фрагменты оперативно доставили в НИИ ВВС на аэродром «Чкаловский». Довольно хорошо сохранившиеся остатки оборудования сначала изучили военные на выставке, развернутой в павильоне № 1, а затем дело дошло и до производителей.
Самое интересное оборудование и приборы отправили в НИИ и ОКБ, а лишь отдельные детали были продемонстрированы на выставке, а потом и их отправили в Таганрог (в ОКБ — 49).
Первыми начали тщательное изучение техники двига-телисты. Подтверждение этого факта — постановление Совета министров СССР от 28 июня 1960 года № 702-288 «О воспроизведении двигателя „Пратт-Уитни J75-P-13“. Его копирование под обозначением РД-16-75 велось в Казани в ОКБ —16 под руководством П. Ф. Зубца. Газогенератор американского ТРД посчитали довольно удачным и на его базе начали разрабатывать двигатели для тяжелых машин, в том числе и для Ту-104, вместо РД-ЗМ.
Самолет с разведывательным оборудованием, обеспечивающий сбор информации с большой высоты и на значительном удалении от аэродромов вылета при сравнительно малом весе (благодаря высокой отдаче топлива), по заключению НИИ ВВС, представлял исключительный интерес для военных.
Спустя два месяца, 23 августа, с учетом предложений МО и ГКАТ вышло еще одно постановление Совета Министров СССР «О воспроизведении самолета-разведчика „Локхид U-2“ по его сохранившимся остаткам и материалам сбитого самолета». Главной целью этой работы стало воспроизведение отдельных конструктивных, технологических и эксплуатационных особенностей самолета «Локхид U-2», а также освоение элементов, материалов и оборудования для применения в отечественном самолетостроении.
Однако С-13 (так по документам проходил отечественный аналог U-2) так и не был запущен в серийное производство. Одна из причин — разработка сверхзвукового разведчика Е-15БР (будущего МиГ-25Р). Другая — появление эффективных средств поражения летящей цели[317].
Охота за чужими авиационными технологиями шла постоянно. В 1965 году с территории Франции был выдворен представитель «Аэрофлота» С. Павлов. Он занимался сбором информации о совместном англо-французском проекте самолета «Конкорд». В аэропорту у него обнаружили чертежи турбодвигателя «Олимпус», предназначенного для «Конкорда» и новейшей радарной системы.
Это событие — лишь один из эпизодов операции «Брунгильда». Ее цель — добыча документации по сверхзвуковому лайнеру «Конкорд». Во Франции и Англии в ней было задействовано более 20 агентов восточноевропейских разведок.
В качестве курьера, который доставлял в ГДР материалы от многочисленных источников, работал с 1959 по 1964 год 69-летний пенсионер Ж. Супер. Трудовая карьера этого человека закончилась, когда его арестовала бельгийская контрразведка. Он довольно быстро начал сотрудничать со следствием и рассказал все. Через какое-то время арестовали инженера Г. Штайнбрехера, который работал во Франции и Бельгии. Он регулярно, в течение пяти лет, посещал авиасалоны в Ле Бурже и Фанборо с целью установления нужных контактов. Его арестовали в 1964 году и приговорили к 12 годам тюрьмы.
По мнению западных экспертов, Москве удалось сэкономить примерно 10 млрд. марок, заодно тысячи и тысячи рабочих часов.
Первые рисунки-эскизы этой машины появились в 1962 году. И тут же советский авиаконструктор А. И. Туполев продемонстрировал свою модель сверхзвукового самолета Ту-144. Внешне он выглядел как копия европейского лайнера, да и технические показатели обоих самолетов оказались весьма близкими. Советский самолет также имел дельтовидные несущие плоскости, под которыми размещались двигатели, носовая часть тоже была подвижна. Почти совпали и размеры гигантов.
В 1973 году помощник советского военно-воздушного атташе в Париже старший лейтенант Миронкин выкрал с французского стенда авиасалона в Ле Бурже запасную часть от распределителя системы горючего «Конкорда». Это был высокочувствительный узел системы, контролирующей подачу топлива, с которым, как полагают западные эксперты, советские разработчики испытывали особые трудности. Через день Миронкина выслали из страны.
Правда, из-за того, что не был решен ряд технических проблем, Ту-144 так и не стал аналогом «Конкорда»[318].
В 1966 году советской разведке удалось добыть чертежи, подробное техническое описание и инструкцию по эксплуатации системы кондиционирования американского авиалайнера «Боинг-707». Предполагалось, что на ее основе удастся создать аналогичную систему для отечественного самолета «Ил-62». Однако сферы применения этой технологии не ограничились только авиастроением. Она была использована при создании систем кондиционирования подводных лодок, стратегических бомбардировщиков и космических кораблей. Самое интересное в этой истории то, что советская разведка смогла отблагодарить ценного агента только маленькими стаканчиками грузинской чеканки на серебряном подносе и рогом, отделанным серебром[319].
В 1973 году советского военного атташе во Франции Е. Миронкина взяли с поличным во время проведения авиасалона в Ле Бурже[320].
С начала 70-х годов, в период так называемой «разрядки», многочисленные делегации советских ученых и инженеров посетили и детально осмотрели американские секретные лаборатории и авиазаводы, которые в обычной ситуации были скрыты от посторонних глаз.
Особенно часто посещались, авиазаводы фирм «Боинг» и «Локхид». Гости рисовали местным руководителям лучезарные перспективы миллиардных контрактов на поставку в Советский Союз современных пассажирских самолетов. Чтобы решить, машины каких типов следует закупать, Советский Союз должен был ознакомиться со всевозможной технической документацией, характеризующей эту авиационную технику. И специалисты получили легальный доступ к этим материалам.
Как-то вечером, после окончания рабочего дня, советский инженер проскользнул в номер, занимаемый американским служащим, который был назначен сопровождать делегацию будущих покупателей. Визитер был пьян и сразу же выложил опешившему хозяину номера, который бегло говорил по-русски: «Мы никогда не купим ваши самолеты, у нас на это нет денег. И потом, как же мы заставим всю Восточную Европу летать на наших машинах, если сами будем покупать ваши? Мы здесь только для того, чтобы выведать ваши секреты!»
Действительно, СССР никогда не делал попыток приобрести хотя бы один американский пассажирский самолет. Но десять лет спустя начал серийное производство своего первого широкофюзеляжного реактивного лайнера Ил-86, изрядно похожего на американский «Боинг-747». А новый транспортный самолет Ил-76 сильно смахивал на С-141 того же назначения фирмы «Локхид»[321].
В 1980 году двое работников советского консульства в Марселе Г. Тровков и В. Фролов были высланы из Франции за проявление повышенного интереса к самолету «Мираж-2000»[322].
В докладе правительства США за 1985 год говорилось: «Советы считают, что, используя документацию по американскому истребителю F-18, их авиационная и радарная промышленность сэкономила около пяти лет разработок и 35 млн. рублей». Документация по радару управления огнем F-18 послужила технической основой новых радаров нашлемной системы целеуказания для последнего поколения советских истребителей[323].
Еще одна малоизвестная страница истории — участие иностранных специалистов в отечественных проектах по дирижаблестроению.
В 1930 году Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление «О развитии гражданской авиации в СССР». Наряду с выпуском пассажирских самолетов, эта программа предусматривала создание транспортных дирижаблей различного объема и конструкции. К концу первой пятилетки намечалось создать 40 летательных аппаратов: 30 мягких, 3 полужестких, 5 жестких и 2 цельнометаллических. Для реализации этого проекта в 1931 году в системе ГВФ было создано специальное подразделение Дирижаблестрой[324].
На рабочей окраине Долгопрудного (ныне г. Долгопрудный Московской области) на территории Долгопруднеского конструкторского бюро автоматики (ДБКА) в 30-е годы базировалось предприятие по строительству дирижаблей.
Строить их начали еще в первую мировую войну и предполагали использовать в военных целях. В 20-е годы производство находилось в городке Гатчина (Ленинградская область), а затем его перевели в Подмосковье.
