И. Цветков - Морское чудище инженера Брунеля
Так морское чудище открыло счет своим жертвам, если не считать беднягу, погибшего во время сборки судна на стапеле.
Брунелю, ни на минуту не потерявшему самообладание, стоило невероятных усилий, чтобы остановить судно и застопорить его на спусковой платформе. Подготовка к повторному спуску заняла более трех месяцев и обошлась в 120 000 фунтов стерлингов. Досужие статистики подсчитали, что один метр пути, пройденного судном по направлению к воде, стоил около 15000 долларов. Брунель был уволен, и ему предложили спускать свое детище за свой счет. Но все попытки заканчивались неудачно. Брунель получил множество писем, в том числе из России, с предложениями, как осуществить эту операцию. И только тридцать первого января 1858 года, когда необычайно высокий прилив, совпавший с ураганным ветром, достиг судна, «Грейт-Истерн» самостоятельно, без чьей-либо помощи спустился на воду.
Больше года ушло на достройку корабля — установку котлов и машин, мачт и труб, отделку салонов и кают.
…Это было время суровых испытаний для создателя судна инженера Брунеля. Постоянное нервное напряжение, тревога за судьбу своего детища подорвали его здоровье, из полного энергии и сил человека он превратился в немощного старика. Прикованный к постели, Брунель не смог проводить «Грейт-Истерн» в первый испытательный рейс — от Лондона до небольшого портового городка Холихед на западном побережье Англии, — который состоялся 7 сентября 1859 года. Несчастья по-прежнему продолжали преследовать «Грейт-Истерн» — 9 сентября, когда судно находилось в Ла-Манше, произошел взрыв котла. Он пополнил список жертв морского чудища еще пятнадцатью убитыми и ранеными, а судно получило серьезные разрушения в районе котельного отделения. Сердце измученного Брунеля не выдержало очередной беды, и 15 сентября он умер в своем доме в Вестминстере от инфаркта миокарда, как говорили тогда, от разрыва сердца.
Не успев выйти в первое плавание, «Грейт-Истерн» уже получил репутацию «рокового судна». Несколько человек, погибших при спуске, а затем при взрыве котла, смерть самого Брунеля, а позже трагическая гибель первого капитана судна создали кораблю дурную славу. В дальнейшем почти ни один рейс не обходился без жертв. За годы своей жизни «Грейт-Истерн» разорил семь пароходных компаний, шесть раз перепродавался, переходя из рук в руки, и стал причиной семи судебных процессов.
Еще не построенный, пароход был продан Ост-Индской компанией другой судоходной фирме, занимавшейся перевозками на трансатлантической линии. Не имея средств на полную реализацию проекта Брунеля, она ограничилась лишь оборудованием большого пассажирского и курительного салонов, а также кают для пассажиров.
Между тем еще год ушел на устранение последствий аварии котлов, и лишь в 1860 году «Грейт-Истерн» отправился в свой первый рейс через Атлантику. Неудачи, преследовавшие судно, вызывали сомнения в его качествах и неуверенность в том, что оно сумеет совершить кругосветное плавание. Этим и объясняется продажа судна другой компании и выбор маршрута первого рейса, хотя, как мы знаем, «Грейт-Истерн» предназначался для совершенно иных целей.
Как уже говорилось, «Грейт-Истерн» имел 4000 кают, из них 800 — первого, 2000 — второго и 1200 — третьего класса. Пассажиров же в первом рейсе было всего 38 человек — дурная репутация судна сыграла свою роль.
«Грейт-Истерн» впервые пересек Атлантику с более чем скромными результатами — за 11 суток 14 часов, при средней скорости 11 узлов, зато побил все рекорды по расходу топлива. За весь рейс в топках судна сгорело 2500 тонн угля, и среднесуточное потребление составило 216 тонн.
В Нью-Йорке всем желающим за деньги была предоставлена возможность осмотреть судно, и дела несколько поправились — с экскурсантов собрали 75 тысяч долларов.
В период Гражданской войны в Америке судно было зафрахтовано английским правительством для перевозки войск и совершило рейс в Квебек, имея на борту 2000 солдат и офицеров и более 100 лошадей, а также 400 человек экипажа и 500 женщин и детей. В этот рейс «Грейт-Истерн», несмотря на штормовую погоду, установил рекорд «Голубой ленты Атлантики», покрыв все расстояние за 8 суток 6 часов.
Казалось, репутация нового трансатлантического лайнера была восстановлена. В последующих рейсах в Америку число пассажиров продолжало увеличиваться вместе с количеством принимаемого на борт груза. Однако неудачи все же продолжали преследовать корабль — на обратном пути из Америки «Грейт-Истерн» попал в жестокий шторм, который разрушил пассажирский салон, вывел из строя руль и гребные колеса. Снова ремонт, а затем два довольно удачных рейса, и новая авария — на сей раз пробоина ниже ватерлинии от подводной скалы, не обозначенной на навигационной карте. Только двойное дно, предусмотренное Брунелем, спасло корабль от неминуемой гибели. Ремонт потребовал постановки в сухой док и обошелся очень дорого.
После ремонта «Грейт-Истерн» совершил еще три рейса через Атлантику, а затем был продан компании «Атлантик кэбл», занимавшейся прокладкой подводных телеграфных и телефонных кабелей между Европой и Америкой.
Правда, бездействие «Грейт-Истерна» было недолгим. Компания «Атлантик кэбл» срочно приступила к переоборудованию лайнера под кабельное судно. Большой пассажирский салон был переделан в огромную емкость, вмещавшую свыше 3000 миль кабеля. На судне установили еще одну паровую машину для вращения бухт с кабелем. С 1865 по 1874 год «Грейт-Истерн» проложил пять трансатлантических кабелей по дну океана и один — из Бомбея в Красное море. С этой задачей мог справиться только такой гигант, как «Грейт-Истерн».
В 1867 году в связи с промышленной выставкой в Париже «Грейт-Истерн» решили вернуть на трансатлантическую линию. Ожидался большой пассажирский поток из Америки в Европу. Для этого была создана англо-французская компания с ограниченной ответственностью — «Общество фрахтовщиков судна «Грейт-Истерн». В это время Жюль Верн и отправился на легендарном корабле в Америку. Само судно в качестве экспоната выставки демонстрировалось в портах Франции. По окончании выставки «Грейт-Истерн» опять стали использовать как кабельное судно.
Когда работы по укладке кабеля на дно морей и океанов были завершены, судно снова лишилось работы. И тогда «Грейт-Истерн» начал курсировать между портами Великобритании в качестве… плавучего цирка. Если бы Брунель не умер за 15 лет до этого события, то, увидев свое детище в такой роли, он, наверное, тотчас же скончался бы, не пережив позора.
В 1888 году «Грейт-Истерн» был продан на слом, причем его разборка длилась в течение двух лет.
Тем не менее «Грейт-Истерн» оставил глубокий след в истории судостроения и в дальнейшем послужил прототипом для проектирования трансатлантиков еще большего водоизмещения. Постройка «Грейт-Истерна» явилась, по сути, крупномасштабным экспериментом, что не так уж часто бывает в кораблестроении. Теперь судостроители располагали проверенными на практике сведениями о влиянии формы корпуса судна на его мореходные качества, о соотношении мощности механизмов и скорости, о паропроизводительности котлов и количестве сжигаемого топлива. «Грейт-Истерн» положил начало строительству таких крупнейших лайнеров-трансатлантиков, как «Болтик», «Америка», «Адриатик», «Лузитания», а затем и суперлайнеров «Титаник», «Император», «Аквитания» и других.
Жюль Верн, конечно, сразу же увидел тенденцию к увеличению водоизмещения судов и под впечатлением от первого посещения «Грейт-Истерна» задумал на этот раз уже действительно фантастический роман «Плавучий остров». Но, видно, не все понравилось писателю на «Грейт-Истерне» — в новом произведении он отверг громадные паровые машины, питавшиеся паром от котлов, которые пожирали несметное количество угля. По-видимому, быстрый прогресс в области электротехники и электромашиностроения навел его на мысль перевести «Плавучий остров» на электрическую тягу, а в качестве движителей он оставил только гребные винты. Здесь Жюль Верн не ошибся — действительно, вскоре пароходы уступили место винтовым турбо- и дизельэлектроходам. Он был в какой-то степени прав, во всяком случае, до появления ядерных энергетических установок, приняв нефть за основной источник тепловой энергии. Правда, нефть у Жюля Верна трансформирована в «нефтяные брикеты», которые являются топливом для тепловых электростанций самодвижущегося плавучего острова. Писатель назвал его «Стандарт-Айленд» и считал девятым, после «Грейт-Истерна», чудом света.
Роман «Плавучий остров» вышел в свет в 1895 году, почти четверть века спустя после «Плавающего города», и тоже в издательстве Пьера Жюля Этцеля и его сына.
Если роман «Плавающий город» мы назвали самым научно-нефантастическим, то к «Плавучему острову» вполне подошло бы определение самого ненаучно-фантастического.
