Андрей Кокорев - Повседневная жизнь Москвы. Очерки городского быта начала XX века
Претворение в жизнь нового правила не обходилось без сложностей. В газетах описан скандал, устроенный дамой в шляпе с длинной булавкой. Она вошла в трамвай на Никитской улице и в ответ на требование кондуктора покинуть вагон разразилась руганью, назвав его дураком и нахалом. Свою порцию ругани получил и городовой. Чтобы убедить даму в правомерности своих требований, ему пришлось снять со стены постановление городских властей и прочитать его вслух.
В конечном итоге опасные шпильки оказались снабжены специальными наконечниками (такую «усовершенствованную» булавку можно увидеть в Музее истории Москвы), но поводов для скандалов меньше не стало. Отсутствие внутренней культуры у некоторых москвичей проявлялось в поступках очень странного свойства, предусмотреть которые не могли никакие составители правил проезда в трамвае. Так, купец Казин взял да вдруг положил ноги на противоположную скамейку, а на замечание кондуктора гордо заявил:
– А покажи мне, где в обязательных постановлениях Управы сказано, что нельзя класть ног на скамейку? Место я занял – получай пятак!
Своеобразное толкование правил все же было зафиксировано в полицейском протоколе и закончилось разбирательством в суде. Там купцу разъяснили, что, хотя в обязательных постановлениях нет прямого запрета класть ноги на скамейку, они воспрещают ставить детей ногами на сиденья. Если Казин не понимает, что можно и чего нельзя делать в трамвае, его позволительно приравнять к ребенку, а следовательно и оштрафовать на 20 рублей.
«Непонятно почему, – отмечал К. Г. Паустовский, – но нигде человек не вел себя так грубо, как в трамвае. Даже учтивые люди, попав в трамвай, заражались сварливостью. Сначала это удивляло, потом начало раздражать, но в конце концов стало так угнетающе действовать, что я ждал только случая, чтобы бросить трамвайную работу и вернуть себе прежнее расположение к людям».
Закончим на этом рассказ о трамвае и перейдем к другому символу технического прогресса, появившемуся на улицах Москвы на рубеже веков – автомобилю.
В июне 1903 года Городская дума утвердила «Обязательные постановления о порядке движения по г. Москве на автоматических экипажах (автомобилях)». Их принятие проходило в жарких спорах: некоторые гласные высказывали опасения, что автомобильное движение на узких московских улицах приведет к трагическим последствиям.
«Мы, москвичи, постоянно ссылаемся на страшную тесноту улиц и движения, – встал на защиту автомобиля гласный Геннерт, – а между тем в других городах, например в Лондоне, на таких улицах, как Pall-Mall, где люди переходят с одной стороны улицы на другую, как переходили евреи через Чермное море, где густая масса экипажей, автомобили и велосипеды могут ездить. Дело не в этом, а в том, что там требуют от каждого будущего кучера умения ездить, чего нет в Москве, и на тесноту движения ссылаться нечего.
Наш мужик ездит, бросивши вожжи, и правит таким способом: сначала дернет правой вожжой, лошадь бросится в правую сторону, затем дернет левой вожжой, лошадь бросится в левую сторону, затем вместо лошади ударит ездока, потом лошадь и остановится. Это безобразие происходит от неумения ездить, а улицы вовсе не тесны и движение не так велико, чтобы не могли ездить усовершенствованные экипажи. Нужно, чтобы умели ездить, а когда все сталкивается, ругается, не умеет, как расправиться с делом, то никаких улиц не хватит, и известное выражение, что «бисова теснота в степи мешает двум хохлам разъехаться», применима на наших улицах. Из-за этого вводить стеснение ограждаться от врагов в виде автомобилей – нет основания».
«У нас ужасное уличное движение извозчиков, и полиция не регулирует этого движения, – поддержал коллегу Н. П. Шубинский. – На это я уже обращал внимание Городской думы. У нас нет правил для извозчиков, и это такая распущенность и беспорядок, что если для них приносить в жертву новшество, то придется установить анархию. Городовые не вступаются в поведение наших извозчиков: один любуется на круги на Москве-реке, другой любуется по сторонам. Действительно, надо уличное движение урегулировать, а не уничтожать экипажи, польза которых очевидна».
«Обязательные постановления» разрешили «автоматическим экипажам» двигаться по улицам с предельной скоростью 12 верст в час. Управлять ими могли лица, достигшие 18-летнего возраста; они должны были быть осторожными при поворотах, подавать сигналы на перекрестках. Запрещалась «езда автомобилей вперегонки» и оставление их без присмотра.
Но прежде чем ездить, владелец должен был получить особый документ – «Разрешение на пользование автомобилем». За ним приходилось обращаться к начальнику полиции и, кроме личных данных, сообщать массу технических подробностей: начиная от веса, главных размеров «экипажа», наибольшей нагрузки на колесо и заканчивая – «приспособлен ли экипаж для крутых поворотов, и в какой мере возможно остановить экипаж на полном ходу». Также следовало представить в Техническую комиссию Городской управы чертежи(!) приобретенной машины.
Осмотр и испытание автомобилей проходили ежегодно в течение месяца, начиная с 15 марта. По сообщениям репортеров, в 1910 году в первые дни этой акции на Моховой улице выстраивалось по полсотни машин. В результате «авто» получали на дверцу новый номерной знак: «темно-зеленого цвета, с белыми цифрами и надписью „по 1-е апр. 1911 г.“.
На автомобиле «позади с левой стороны» обязательно помещался фонарь, имевший «на матовом стекле изображение нумерного знака, цифры коего должны быть изображены в величину на менее 3 1/2 вершков и отчетливо обозначены на стекле красным цветом». Источником света в таком фонаре служила обычная свеча. Она легко гасла от резкого толчка, чем шоферы пользовались, удирая ночной порой от городовых, – неосвещенный номер нарушителя постовые не могли рассмотреть.
Другое разрешение – на право управления машиной – выдавала специальная Комиссия, состоявшая из представителей Городской управы и обер-полицмейстера. В эту Комиссию шоферу следовало ежегодно подавать прошение «с оплатою гербового сбора (1 р. 50 к.)», к которому прикладывалось медицинское свидетельство о состоянии зрения и слуха.
Согласно правилам, сесть за руль могли лица «обоего пола, достигшие 18-летнего возраста» (владелец или нанятый им шофер), «которые на произведенном в Комиссии испытании докажут свое уменье управлять автомобилем и пользоваться всеми находящимися при нем приборами и производить небольшие починки в случае легкой порчи экипажа». Последнее требование с подачи оставшихся неизвестными «экспертов» было утверждено Думой не без колебаний: неужели, спрашивали гласные, каждому владельцу автомобиля придется овладеть слесарным ремеслом?
Сомнения развеял гласный Щепкин, подчеркнувший в своем выступлении, что речь идет о безопасности москвичей: «Разве вы никогда не были очевидцами, как автомобиль останавливается, шипит и гремит, его окружает целая толпа, и хорошо еще, если он только шипит и гремит, а иногда он обращается в боевое орудие. От этих случаев надо гарантировать население, и следует, чтобы на автомобиле было всегда лицо, которое умеет приводить его в движение и производить необходимые починки».
Однако, по всей видимости, кому-то из автомобилистов этот пункт правил удавалось успешно обойти. В 1910 году газеты писали о разнице между «новыми» и «старыми» шоферами. «Новых» гоняют на экзамене так, что сдача его становится практически неосуществимой задачей. А вот «старые», набранные на заре автомобилизма из «уборщиков автомобилей и бывших лакеев», лихо раскатывают по городу, не умея при этом «даже отрегулировать магнето». Начинающие водители также сетовали на то, что члены Комиссии, состоявшей из трех человек, экзаменуют не в один день, а каждый назначает так, как ему удобно.
Весной 1910 года «для урегулирования движения по улицам столицы автомобилей» московский градоначальник Адрианов предложил Думе дополнить обязательные постановления такими пунктами: «воспрещается езда с открытыми глушителями; в случае требования полиции лицо, управляющее автомобилем, обязано точно указать, кому принадлежит автомобиль и откуда он едет; к управлению автомобилем не допускаются лица свыше 60 лет». Обучение новичков езде разрешалось проводить только за пределами города.
К тому времени автомобили из редких диковинных игрушек превратились в довольно привычное явление. «Автомобиль с каждым днем завоевывает себе место, – писала газета „Раннее утро“. – Армия пыхтящих чудовищ растет. В прошлом году их было 399. За один прошлый год количество автомобилей, принадлежащих москвичам, увеличилось на 109, т. е. на 37 %».
Автомобиль вошел в моду, превратился в символ жизненного успеха. Героиня одного из рассказов И. Мясницкого барышня Додо (в детстве Дуняша) ради обладания страстно желаемым «авто» не поскупилась даже девичьей честью. Характерной приметой времени было подчеркнуто подобострастное отношение ресторанной прислуги к посетителям, подъезжавшим к заведениям на «моторах», а вот седоков пролеток, не говоря уже о пешеходах, встречали без всякого почтения. Кстати, швейцары ресторанов и гостиниц за вызов машины получали от водителей вознаграждение по твердой таксе – 20% от стоимости заказа.
