Игорь Сикорский - Воздушный путь
Прошло еще несколько минут, и вдали показалось огромное пятно из дыма и тумана. Это был Петроград. Еще через несколько минут «Илья Муромец» пролетел над Московской Заставой, затем над Обводным каналом, сделал большой круг над серединой города и отправился на свой аэродром. Винты стали вращаться медленнее и сделались видными; земля постепенно приближалась и, наконец, корабль, сделав последний поворот, мягко опустился на знакомую дорожку Корпусного аэродрома.
Таким образом, воздушный корабль, вылетевший на рассвете из Киева, в 5 часов дня опустился в Петрограде, совершив весь этот путь в 13 с небольшим часов, т. е. приблизительно вдвое быстрее, чем самые скорые поезда. Корабль с этого времени стал называться «Илья Муромец Киевский».
Он продолжал совершать полеты вблизи Петрограда, и осенью, когда началась война, был использован в качестве учебного корабля. Полеты на нем продолжались до поздней осени. За свою жизнь этот аппарат пролетел несколько десятков тысяч верст по воздуху без единой поломки. В конце 1914 года полеты на нем были прекращены, т. к. двигатели были сняты для постановки на новый тип воздушного корабля, более приспособленный для военных целей.
Полет в Киев и обратно вполне оправдал надежды, возлагавшиеся на воздушный корабль, и еще более выяснил его ценные качества.
Надо было лишь добиваться большего запаса мощности, чтобы корабль мог быстро пройти через неспокойные слои воздуха на малой высоте и подняться на 1½ — 2, даже 3 версты высоты.
Когда корабль летел в Киев, а также и на обратном пути, первая часть полета, до посадки была более длинной, но значительно более легкой. Происходило это потому, что корабль, перегруженный бензином, т. е. имевший в это время малый запас мощности, шел в спокойном утреннем воздухе. А к тому времени, когда солнце успевало подняться выше и над землей появлялись вихри и воздушные ямы, корабль уже оказывался на значительной высоте и был выше этих неспокойных воздушных течений. Зато во вторую часть пути, когда приходилось вылетать среди жаркого дня или же в плохую погоду, как было при взлете после посадки возле Орши, корабль оказывался перегруженным, в неспокойном воздухе на малой высоте, причем малый, первое время, запас мощности не позволял кораблю подняться выше волнующихся нижних слоев воздуха с вихрями и ямами, или же подняться выше облаков. Когда же корабль становился легче, т. к. 20-30 пудов бензина оказывались израсходованными на работу моторов, тогда получалась возможность подняться повыше в спокойные слои воздуха, где всегда ясно, светит солнце и нет качки даже когда в нижних слоях гроза и проливной дождь. В дальнейшем воздушные корабли и строились с значительно большим запасом мощности.
Следующий «Илья Муромец», на который были поставлены моторы с «Киевского», поднялся на высоту около 3½ верст (3500 метров).
В 1917 году один из воздушных кораблей под управлением полковника Башко поднялся на 4700 метров, т. е. около 4½ верст высоты. Вместе с этим увеличивались и скорость полета и поднимаемый груз. В 1916 году «Илья Муромец» типа Д развил скорость около 140 верст в час.
Следующий тип воздушного корабля И. М. Е. оказался в состоянии поднять полезный груз в 180 пудов.
Воздухоплавание во время войны 1914—1918 г.
Еще в мирное время многие проницательные люди указывали, что в случае войны воздухоплавательные аппараты явятся очень важным и сильным оружием. Когда началась война, это полностью подтвердилось.
Первое время воевавшие государства пользовались аэропланами и управляемыми аэростатами. Однако вскоре от этих последних пришлось отказаться. В самом деле, управляемый аэростат с его огромной оболочкой, наполненной горючим газом, и сравнительно медленными и плавными движениями представлял из себя огромную, хорошо видимую цель, в которую легко было попасть из пушки. Этому помогало еще и то, что управляемые аэростаты не могли подниматься на большую высоту и обычно летали в то время на 1-2 версты над землей. Этого было совершенно достаточно для мирных полетов, но для военных требовалась большая высота. Все это выяснилось в течение первых месяцев войны, и все государства, кроме Германии, перестали пользоваться аэростатами и применяли только аэропланы. Несколько позже и немцы были вынуждены отказаться от своих Цеппелинов, т. к. их слишком часто сбивали огнем из пушек. Все же эти управляемые аэростаты были, вероятно, самыми лучшими из всех построенных, и немцам удалось несколько раз прилететь и бросить бомбы в Париж, Лондон и некоторые города Западной России.
Гораздо более серьезной была боевая работа аэропланов, которые оказались действительно важным и очень сильным оружием. Аэроплан гораздо меньше аэростата, летит он скорее, значительно более поворотлив и, наконец, высота его полета в общем больше, чем у аэростата. Благодаря всему сказанному аэроплан было гораздо труднее подбить с земли, чем аэростат, и он был в состоянии исполнять возлагавшиеся на него задачи. Аэропланами пользовались, главным образом, для разведок и для бомбометания. В ясную погоду с аэроплана можно было отлично видеть, что делается на земле, можно было следить за передвижением войск по дорогам, за движением поездов, можно было находить и точно указывать расположение батарей неприятеля и т. д. Кроме того, все это можно было фотографировать сверху и, значит, сразу получить карту местности с нанесенными на ней окопами, батареями противника и т. д. Нередко высказывалось мнение о том, что аэропланы — это глаза армии. Кроме разведок, военной задачей аэропланов являлось сбрасывание бомб. Аэропланы могли залетать далеко в тыл к неприятелю и бросать бомбы в пороховые склады, взрывать мосты, железнодорожные станции и т. д. Этим они также оказывали большую помощь своей армии. Понятно, что для бомбометания было важно, чтобы аэроплан мог взять как можно больше бомб. Поэтому надо было строить аппараты с большой грузоподъемностью. Кроме того, для безопасности полета надо было, чтобы аэроплан летел быстрее и мог подниматься возможно выше, т. к. в этом случае в него будет труднее попасть. Изобретатели во всех странах непрерывно работали над усовершенствованием аэропланов, и действительно, аппараты с каждым годом становились все более быстроходными и грузоподъемными. Высота полета также непрерывно увеличивалась, и аэроплан оказался почти недосягаемым для пушек, хотя и появились орудия, специально приспособленные для стрельбы вверх. Значит, надо было искать какое-нибудь иное средство борьбы с аэропланами. Таким средством оказались также аэропланы, но только с очень сильным двигателем, могущие летать с огромной скоростью — 200-250 верст в час и способные исключительно быстро забирать высоту. На такой аппарат становился, обычно, один или два пулемета, а иногда даже маленькая пушка. Пользуясь своей огромной скоростью и поворотливостью, такой истребитель нагонял и нападал сзади на разведочный аэроплан и очень часто сбивал его, стреляя в него из своих пулеметов. На обычном аэроплане имелось также по большей части один или два пулемета, но истребитель, пользуясь своей поворотливостью и скоростью, старался всегда приблизиться с такой стороны, с которой в него нельзя или неудобно стрелять: сверху, если летчик находится впереди, или прямо сзади, с хвоста. В таких случаях им нередко удавалось сбить противника. Конечно, в воздушных боях, которых происходило очень много, огромное значение имели решительность и умение летчика.
Огромное значение работы летчиков заставило все государства, участвовавшие в войне, напрячь свои силы, чтобы создать возможно большее количество аэропланов и обучить необходимое число летчиков. Под конец войны аэропланов имелось очень много. В крупных государствах их оказалось по несколько тысяч, тогда как в начале войны их было от нескольких десятков до 200-300 штук в больших государствах. Во Франции в последние месяцы войны было по несколько аэропланов на каждую версту фронта.
Понятно, что качество аэропланов очень повысилось за эти годы непрерывной напряженной работы. Очень обогатились и познания и опыт летчиков. Оказалось возможным летать в плохую погоду, в сильный ветер, в темную ночь и т. д. Было выработано множество добавочных приспособлений и инструментов, помогавших летчику выполнять свою трудную и опасную работу. Были построены небольшие легкие динамо-машины, дающие электрический ток для освещения. Такие машины ставились на аэроплан, и летчик мог в необходимую минуту осветить перед собой землю, когда надо было спускаться. Были созданы также легкие станции радиотелеграфа. Такие приборы также ставились на аэроплан, и благодаря этому можно было, оставаясь в воздухе, посылать телеграммы и получать ответ со станции, отстоящей на несколько десятков верст.
Кроме того, было разработано и создано множество небольших приборов, специально приспособленных для аэроплана. Показатели высоты, часы, компасы, показатели наклона и т. д. стали делаться легкими, приспособленными для условий полета, с светящимися стрелками, так что ночью их не надо было освещать. Очень значительно подвинулось также и изучение свойств воздуха. Направление ветров, вероятная погода, состояние воздуха — все это становилось все более и более известным, и летчикам уже не приходилось, как раньше, рассчитывать только на свои личные познания и наблюдения.
