Виктор Марковский - Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне
Приказом ГК ВВС 4 февраля 1981 года был образован 80-й отдельный штурмовой авиаполк (ошап), размещенный в местечке Ситал-Чай (Горячий Ключ) на каспийском побережье недалеко от Баку. Его первым командиром стал полковник А.В. Бакушев. Сформированная часть начала свое существование без самолетов – их выпуск только налаживался в Тбилиси. К тому же к этому времени еще не было получено положительное заключение по результатам госиспытаний, а сами они не были завершены, обнаружив множество недочетов. Так, не был достигнут ряд заданных характеристик, включая максимальную скорость и полетные перегрузки, неудовлетворительными были нестабильность параметров управления, большие нагрузки на ручке, тряска при разгоне. Не проводились испытания на сваливание и штопор, а вооружение не отрабатывалось в полном объеме, включая пушку и управляемые ракеты. Свою роль в непростом начале биографии Су-25 играло и то, что Главком ВВС П.С. Кутахов поначалу относился к штурмовику без какого-либо интереса, не признавая «незаконнорожденную» машину, появившуюся без задания заказчика, сами требования к которой военным пришлось оформлять «по факту» уже созданного самолета. Все это откладывало решение о принятии Су-25 на вооружение, притом что машина уже находилась в серийном производстве (последнее, впрочем, было в советской авиации вполне обычным делом, и многие самолеты поступали в эксплуатацию, не будучи официально принятыми на вооружение, а иные служили десятилетиями, так и не дождавшись соответствующего документа).
Само тбилисское производство на первых порах не могло обеспечить отладку и настройку новой для него электроники бортового оборудования и прицельного комплекса, что не позволяло считать сдаваемые штурмовики боеготовыми. В итоге сформированному полку первое время пришлось обходиться без самолетов, проводя переучивание прямо на заводе, а технику пилотирования отрабатывая на «спарках» Су-17. К началу 1981 года завод собрал первые десять серийных Су-25, вскоре переданных в полк. Однако ввиду нерешенности ряда эксплуатационных вопросов, повлекших происшествия при испытаниях, самолеты разрешалось использовать с существенными ограничениями по пилотированию, полетным режимам и применению соблюдая «рамки» по скоростям, допустимым маневрам и перегрузкам. Помимо кратких сроков, освоение штурмовика сопровождалось рядом трудностей иного характера. Су-25 по своим особенностям изрядно отличался от прежних машин, на которых летали летчики, собранные из частей ИА и ИБА на МиГ-21, МиГ-23, Су-15 и Су-17. Поначалу «конек-горбунок»[6] на толстеньких колесах не вызвал энтузиазма среди летчиков, и отнюдь не от недоверия к новой технике. При простоте управления проблемы вызывала иная арматура кабины, ограниченный состав оборудования. Непривычные «повадки» машины в воздухе (да и на земле), поведение штурмовика после истребителей казалось тяжеловесным, недостаточно динамичным и вялым в пилотировании. Психологически переход со скоростных и высотных «всепогодных ракетоносцев» на штурмовик вызывал неудовлетворенность, как и сам стиль его работы «пониже да потише». Поводом для недовольства, прозаическим, но очень ощутимым, являлась и серьезная потеря в заработке и урезанном «сверхзвуковом» летном пайке при переходе на дозвуковой самолет. Энтузиазма это не вызвало, хотя поднимать «шкурные вопросы» считалось зазорным, но доходило до отказов переводиться на новую технику, и только после вмешательства руководства ВВС «дискриминацию» удалось ликвидировать, уравняв летчиков с коллегами.
В то же время обнадеживающие результаты реальной боевой работы в Афганистане, подкрепленные не раз высказанной заинтересованностью сухопутных войск и 40-й армии, требовали энергичных действий. Министр обороны Д.Ф. Устинов разрубил «гордиев узел», дав команду срочно формировать на базе полка отдельную штурмовую эскадрилью (ошаэ) для работы в Афганистане. С соответствующим приказом в Ситал-Чай 28 апреля 1981 года прилетел зам. Главкома ВВС маршал авиации А.Н. Ефимов, известный в годы войны летчик-штурмовик. Командиром 200-й ошаэ стал заместить командира полка по летной подготовке подполковник А. Афанасьев, одним из первых переучившийся на Су-25. Тут же с завода прибыли первые 12 самолетов, включенные в эскадрилью. Сроки на подготовку отвели крайне жесткие – через два месяца эскадрилья, в которой большинство летчиков еще не освоили новый самолет, должна была приступить к боевой работе в составе ВВС 40-й армии. План получил наименование «Операция «Экзамен» (другое название «Ромб-2»).
К афганской командировке готовились самолеты и летчики. Ввиду слабой базы полка в Ситал-Чае (прежде здесь находился досаафовский аэродром) подготовку машин и особенно прицельного и навигационного оборудования осуществили с участием НИИ ВВС в Ахтубинске. Надежность и точность работы бортовых прицелов и навигации зависела от их настройки, определяя эффективность боевого применения и самолетовождения. Для отладки бортовой аппаратуры использовали имевшиеся на испытательной базе стенды и контрольно-проверочную аппаратуру, благо оборудование штурмовика в значительной мере дублировало системы, уже используемые на истребителях-бомбардировщиках типа Су-17 (так, штурмовик оснащался аналогичным автоматическим прицелом стрельбы и бомбометания АСП-17БЦ, нес лазерный дальномер-целеуказатель «Клен», навигационный комплекс КН-23-1, радиосвязное и прочее оборудование). Сами летчики прошли курс подготовки в «высшей школе» Липецкого 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС.
По мере освоения самолета открывались другие его черты со своими достоинствам и недостатками. Свою лепту вносили особенности конструкции, отчасти вызванные стремлением по возможности упростить фронтовую машину, но и с учетом современных требований оснастить ее всем необходимым и достаточно сложным оборудованием. Оснащение кабины Су-25 отличалось лаконизмом – герметизация для маловысотного штурмовика вообще не предусматривалась, ограничиваясь лишь «пылезащитой» и вентиляцией. С той же целью машина была лишена системы автоматического управления (САУ) – предполагалось, что при непродолжительных полетах вблизи фронта и свойственных штурмовику режимах работы с преимущественно ручным управлением летчику некогда будет «расслабляться». Безбустерное управление делало пилотирование нелегким физически, а машину – «висящей на руках» летчика.
Штурмовик занимается «обработкой» кишлака в горах близ Панджшера. Первые снимки Су-25 были сделаны пробравшимся в Афганистан западным журналистом.
Это приводило к излишним нагрузкам в полете с постоянным контролем за поведением машины и особенно отмечалось летчиками, привыкшими к помощи привычной САУ, которой можно было доверить часть обязанностей (на тех же Су-17 и МиГ-27 аппаратура САУ решала до десятка задач и позволяла стабилизировать самолет, вывести его из опасного положения, увести с малой высоты, осуществить балансировку при смещении центровки, демпфировать воздушные и прочие возмущения и провести самолет по запрограммированному маршруту с выполнением боевых маневров и возвратом на аэродром).
Штурмовик имел невысокую тяговооруженность, равную 0,57…0,6 (против 0,72…0,75 у Су-17МЗ и МиГ-27). Из-за меньшей на добрую четверть тяги штурмовик медленно разгонялся и набирал высоту, даже при невысоких скоростях будучи непривычно строгим на взлете и особенно при посадке. Нарекания вызывала изрядная приемистость двигателей, выходивших с «малого газа» на «максимал» за 8 с. В пилотировании, благодаря малой нагрузке на крыло, Су-25 обладал хорошей маневренностью, крутя виражи радиусом 450–500 м (для сравнения – у Су-17М3 радиус форсированного разворота составлял не менее 750–800 м, а у Миг-21бис и вовсе достигал 1100 м). В то же время при вертикальных маневрах он шел вверх медленно (скороподъемность не превышала 85 м/с по сравнению с 220 м/с у истребителей-бомбардировщиков), из-за того же большого крыла вяло реагировал по крену, но моментально тормозился и «сыпался» при сбросе оборотов, требуя постоянного контроля за углом атаки при малом его запасе. Тяжесть в пилотировании все летчики, привыкшие к САУ и бустерному управлению, описывали однозначно: «Руки после полета отваливаются». Впрочем, многие особенности были делом наживным, требовали привычки и по мере освоения отходили на задний план.
Неизбывными оставались малая база и узкая колея шасси – в сочетании с большим крылом и боковой проекцией с высоким килем самолет требовал особого внимания на посадке, будучи чувствительным к боковому ветру и пользованию тормозами (управление ими, вдобавок, вместо «нормального» рычага на ручке управления было сделано ножным, что воспринималось летчиками крайне непривычно, требуя отказа от наработанных рефлексов). Даже при весьма небольшой посадочной скорости 225 км/ч (почти на сотню км/ч меньше, чем у других машин) отклонение от глиссады могло закончиться грубым «плюхом», а запаса руля высоты не хватало, чтобы удержать проваливающуюся машину. На скорости, напротив, Су-25 реагировал на движения ручки по тангажу чересчур резко.
