Марк Галлай - Жизнь Арцеулова
НАД ПУСТЫНЯМИ, ЛЬДАМИ, ЛЕСАМИ…
Вторая половина 20-х годов ознаменовалась для Арцеулова большими изменениями в его жизни — как в воздухе, так и на земле.
В 1925 году распался его брак с Ксенией Александровной Эмерик.
А в 1927 году его переводят с испытательной работы в Гражданскую авиацию (Добролет) для выполнения очередного нового дела — аэрофотосъёмки. Правда, говорить о ней как о совершенно новом деле в 1927 году уже не приходилось. Начинать совсем с нуля, как было при исследовании штопора, или в испытаниях первого истребителя отечественной конструкции, или заложении основ советского массового планеризма, Арцеулову не довелось. Более чем сорока годами раньше воздухоплаватель А. Кованько сделал впервые в России фотографические снимки находящейся внизу местности с аэростата. А во время первой мировой войны самолёты-разведчики всех воюющие стран фотографировали позиции, укрепления, железнодорожные станции, передвижения войск своих противников. Занимался этим делом и военный лётчик Арцеулов. Уже в 1925 году М.С. Бабушкин — в будущем известный полярный лётчик — проводил на самолёте Дорнье «Комета» аэрофотосъемочные работы для нужд картографии.
В начале 20-х годов, в период становления советской авиации, была организована Высшая аэрофотограмметрическая школа Военно-Воздушных Сил — уже тогда было очевидно, что аэрофотосъёмка имеет большое будущее и что пора готовить для неё кадры грамотных специалистов — наземных и летающих. Требовались, конечно, для этого и специальные или, по крайней мере, специально оборудованные самолёты, но с ними положение было хуже: даже в преддверии первой пятилетки, когда пришёл в аэрофотосъёмку Арцеулов, самолёты, которые удавалось выделить для аэрофотосъемочных работ, были не только устаревшими морально, но, как мы увидим, и крайне изношенными физически.
В предвидении широкого разворота аэрофотосъемочных работ — этого требовало возрождавшееся после мировой и гражданской войн народное хозяйство страны — было создано специальное объединение: Государственное техническое бюро «Аэрофотосъёмка». Возглавил её человек незаурядной судьбы М.Д. Бонч-Бруевич, бывший генерал царской армии, в первую мировую войну начальник штаба, а затем главнокомандующий Северным фронтом. В 1917 году М.Д. Бонч-Бруевич (возможно, не без влияния своего брата, профессионального революционера, члена партии с 1895 года Владимира Дмитриевича Бонч-Бруевича) решительно перешёл на сторону революции, был начальником штаба Верховного главнокомандования в 1917—1918 годах, занимал ряд других ответственных постов в Советских Вооружённых Силах и скончался генерал-лейтенантом нашей армии в 1956 году.
Первое же задание, которое получил Арцеулов в «Аэрофотосъёмке», было связано с народнохозяйственной проблемой, без преувеличения, государственного масштаба. Речь шла о выборе трассы Турксиба — так называли проектируемую железнодорожную магистраль, связывающую Среднюю Азию с Сибирью — два крупных региона нашей страны, до того полностью разобщённых. Эта магистраль вскоре стала одной из важнейших строек первой пятилетки. О ней писали, говорили, показывали в кино. Отсюда и её исключительная популярность, нашедшая неожиданное отражение даже в бессмертном «Золотом телёнке» И. Ильфа и Е. Петрова, где ряд событий происходит на стройке восточной магистрали, в которой легко угадывается её прототип — Турксиб.
Но все это обрело реальность позднее, в годы первой пятилетки. А в 1927 году полным ходом разворачивалось ещё только проектирование магистрали. И для начала нужно было выбрать наилучшую трассу будущего пути. По свидетельству Е.П. Смирнягина (он к тому времени из слушателя Аэрофотограмметрической школы превратился в профессионального аэросъемщика), конкурировали два варианта: через Илийский и через Чуйский хребет. Чтобы остановиться на каком-то одном варианте, нужны были надёжные карты всего района. Причём, нужны срочно. И никаким другим способом, кроме как съёмкой с воздуха, получить такие карты в заданные обстоятельствами сверхжесткие сроки было невозможно.
Экспедиция, в которой работал Арцеулов, базировалась сначала в Пишпеке (ныне город Фрунзе), а затем в Алма-Ате. Летали на самолёте Р-1, который оказался плохо приспособленным к местным условиям — холодным ночам и жарким дням. В.А. Эмерик вспоминает, что эти самолёты «буквально коробило». Однажды на самолёте, пилотируемом Константином Константиновичем, при сильной болтанке (тоже особенность тех жарких мест) лопнула несущая расчалка крыла. Пришлось аккуратно, на умеренной скорости, чтобы не перегружать оставшуюся целой вторую расчалку, спланировать вниз и сесть в долине. Арцеулов это сумел.
Но даже когда и самолёт, и мотор работали исправно, само пилотирование на аэрофотосъёмке имело свои жёсткие особенности: требовалось очень точно проходить по заданной линии пути, чтобы ни огрехов не оставлять (иначе получатся такие же огрехи на фотоплане), ни лишних участков повторно не захватывать (это означало бы напрасный расход бензина, времени и весьма ограниченных ресурсов и без того до предела изношенной материальной части). В бомбардировочной авиации лётчик с полным напряжением внимания выдерживает перед сбросом бомб 30—40 секунд боевого курса. При аэрофотосъёмке весь полет — такой боевой курс.
Иногда приходится слышать споры о том, в каком виде авиации труднее… Бессмысленны эти споры! Хорошо, добротно делать любое дело нелегко. Особенно если оно непривычно. Лётчику, пришедшему, скажем, из истребительной авиации в бомбардировочную, приходится привыкать к длительным, многочасовым полётам, учиться взаимодействию с экипажем, а бомбардировщику, решившему стать истребителем, — освоить чистое выполнение фигур высшего пилотажа, приспособиться к тому, что он должен теперь работать и пилотом, и штурманом, и радистом, и бортинженером — все в одном лице. Есть свои особенности и в сельскохозяйственной авиации (бреющий — на высоте всего нескольких метров — полет с бесконечными разворотами на 180 градусов), и в транспортной, и в полярной. А в испытательном деле одна из главных граней присущей ей специфики заключается в умении быстро, на ходу, без всяких вывозных и провозных освоиться с новым для себя (а иногда и новым для всех) летательным аппаратом. Кстати, чем-чем, а этим Арцеулов владел полностью: летал на разведчиках, истребителях, бомбардировщиках — на чем угодно.
Словом, в каждом деле — свои тонкости и свои трудности. Не составляет в этом смысле исключения и аэрофотосъёмка… Арцеулов с ней, как и со всем, что он делал раньше, справлялся уверенно.
Быстро выполнив программу съёмок трассы Турксиба (в сущности, эти съёмки и позволили окончательно выбрать её оптимальное пролегание), он отправляется в Ферганскую аэросъёмочную экспедицию, пребывавшую в это время в глубоком прорыве. Самолёт, на котором он прилетел, был по своему состоянию технической комиссией начисто забракован. В наше время такую машину скорее всего не выпустили бы в полет не только над пустыней, но и вокруг аэродрома. Но то в наше время. А тогда, поскольку надёжных, исправных самолётов не хватало, летали на ненадёжных, не полностью исправных. Особенно такие лётчики, как Арцеулов.
Эта проблема — летать или не летать на не вполне исправной или хотя бы сомнительной материальной части — имеет две ипостаси: чисто техническую и психологическую, даже, если угодно, нравственную. С одной стороны, казалось бы, ясно: снисходительное отношение к исправности машины, даже в мелочах (о которых с полным к тому основанием принято говорить, что в авиации их нет), рано или поздно (чаще рано) обязательно приведёт к лётному происшествию — поломке, аварии, а то и к катастрофе. А случившись, одно происшествие сведёт на нет все выигрыши во времени, темпах, средствах, в чем угодно, казалось бы, достигнутые ценой такой снисходительности. Лучшие, самые заслуженно известные лётчики отличались большой требовательностью к состоянию техники, на которой собирались летать. Так что вроде бы проблемы тут нет. Все ясно… Но ясно сейчас. А, скажем, в годы гражданской войны, если бы красные военные лётчики исповедовали этот принцип — летать только на безукоризненно исправных самолётах, с исправными моторами, с высококачественным горючим, то вся наша авиация скорее всего только и делала бы, что стояла на земле. Выхода не было — приходилось летать на том, что имелось в наличии… В конце 20-х годов, когда Арцеулов пришёл в «Аэрофотосъёмку», положение было уже лучше. Но ненамного. По-настоящему надёжная авиационная техника появилась у нас после того, как в первую же пятилетку возникла столь же настоящая, не полукустарная авиационная промышленность. Этого оставалось ждать уже немного. А пока…
Итак, Арцеулов прилетел на своём, как было сказано, не блиставшем особой надёжностью самолёте на помощь отстающей экспедиции и быстро довёл съёмку Ферганской долины (точнее, часть съёмок, запланированную на тот год) до конца.
