100 великих рекордов в мире автомобилей - Зигуненко Станислав Николаевич
Что, казалось бы, общего между нынешними автомобильными колесами из металла и резины и теми, древними? Оказывается, многое. Достаточно сказать, что на автомобиле дисковые колеса (конечно, не бревенчатые, а стальные) появились гораздо позже колес со спицами (экипажных). Колеса же со спицами крест-накрест – прямо-таки «находка» дизайнеров 80х годов XX века! Не подскажет ли нам еще что-нибудь древний транспорт?
Самый проворный предок авто
Оказывается, подобных «подсказок» в автомобиле немало. «Корни» многих автомобильных частей и механизмов уходят в далекое прошлое. Вот как, например, Гомер в «Илиаде» описывает самый модный транспорт того времени – колесницу:
…С боков колесницы набросили гнутые круги Медных колес осьмиспичных, на оси железной ходящих: Ободы их золотые, нетленные, сверху которых Медные шины положены плотные, диво для взора. Ступицы их серебром, округленные, окрест сияли; Кузов блестящими пышно сребром и златом ремнями Был прикреплен, и на нем возвышались дугою две скобы; Дышло серебряное из него выходило…Так что, как видите, от колесницы будущие создатели автомобиля могли позаимствовать не только колесо, но и кузов, а также эластичное крепление на ремнях, во многом смахивающее на современные рессоры…
Впрочем, от античной колесницы до нынешних автомобилей – дистанция огромного размера. И на ней должны были появиться еще колымаги, кареты, фаэтоны, фиакры и прочие экипажи… И от каждого, пожалуй, автомобилю что-то да перепало…
Вернемся хотя бы к тому же колесу. Общая деталь всех колесниц – колеса, свободно насаженные на концы невращающейся оси. Это очень существенно. На более древних повозках оба колеса вращались вместе с осью, и на крутых поворотах одно из них проскальзывало, так как ближнее к центру поворота совершает меньший путь, чем внешнее. И из-за этого повозка поворачивала рывками. У колесниц же колеса вращались независимо одно от другого, не буксовали, как мы сказали бы теперь, не скрежетали, не изнашивали обода.
Такой принцип независимого вращения колес на одной оси стал обязательным и для конных повозок, и для автомобилей.
Далее, когда две пары колес объединили в одном экипаже и повозки стали четырехколесными, переднюю пару стали делать поворотной. Для этого ось, их соединяющую, не прикрепляли намертво к кузову, а стали насаживать на шкворень – металлический стержень, на котором передняя пара колес могла поворачиваться вокруг вертикальной оси.
С одной стороны, это было удобно, поскольку повышало маневренность экипажа. С другой – стоило кучеру чуть зазеваться, повернуть чересчур круто – и колымага тут же переворачивалась. И из нее, случалось, выпадали на дорогу, в грязь даже самые знатные вельможи и короли…
И так продолжалось до тех пор, пока в 1818 году каретник Георг Лангеншпенглер из немецкого города Мюнхена не придумал «трапецию». Колеса крепили к ней на петлях вроде дверных. Левую и правую петли шарнирно соединяли тягой с поворотными рычагами, а также с дышлом. Когда лошади отклонялись вправо или влево, конец дышла передвигал тягу в противоположную сторону, а тяга поворачивала колеса. В итоге тяга, балка и рычаги действительно образовывали как бы «трапецию», экипаж легко поворачивал, сохраняя устойчивость.
Правда, первые конструкторы автомобилей не очень доверяли этому «нововведению» и их машины были трехколесными. При этом поворот переднего колеса осуществлялся, как на трехколесном велосипеде – без особых хлопот. Но несколько аварий на дороге убедили даже самых упрямых – на четырех колесах экипаж все-таки устойчивей.
Еще одно изобретение, перекочевавшее к автомобилистам по наследству от конных экипажей, – рессоры. Еще античные мастера, как уже говорилось, подвешивали кузов колесницы на ремнях. В Средневековье такое умение было утеряно. И лишь в XV веке европейские мастера снова стали подвешивать кузова карет, как люльки, к загнутым концам рамы на ремнях. И колымага превратилась в более удобный, хоть и укачивающий экипаж – карету.
Античная колесницаВ XVI–XVII веках появились кузова с кожаными боковинами тента, а затем с жесткой крышей и застекленные, однако с открытым облучком для кучера. Застекленную карету называли берлиной. Когда же сиденья, снабженные спинками на шарнирах, превратились в складные постели, сами кареты получили название «дормезы» (от французского «дормир» – спать). Устройство постели было скорей необходимостью, чем роскошью, так как путешествие даже в 400–500 верст длилось в те времена неделями. Дотянуть до постоялого двора без сна мог только очень выносливый пассажир.
Средневековая каретаК концу XVII века относятся еще два усовершенствования – стальные рессоры вместо ремней и новый тип упряжи, при котором лошадь тянула повозку не шеей, а грудью, налегая на хомут. Он вдвое увеличивал, как теперь сказали бы, производительность «двигателя», вместо двух лошадей можно было запрягать одну.
И все-таки путешествие в тяжелых и высоких каретах оставалось опасным предприятием. На крутых спусках возница, случалось, терял управление: лошади, подталкиваемые каретой, не слушались. Требовалось приспособление, при помощи которого можно замедлить или вовсе остановить движение. Так появились тормоза. Сначала они представляли собой всего лишь клинья: перед спуском их подкладывали под колеса, чтобы те не крутились, а скользили. Позднее на карете появился рычаг с закрепленной на его конце кожаной подушкой. Нажимая на рычаг, возница с силой прижимал подушку к ободу колеса и замедлял его вращение.
Втрое проворнее пешехода
Со временем росли города, развивались ремесленное производство и торговля. Назрела необходимость в создании общедоступного транспорта. Начиная с XVII века в Европе появились экипажи общего пользования.
Чтобы обойтись меньшим количеством повозок, экипажные компании пустили в обиход вместительные повозки: в Москве – так называемые «волчки», в Париже – «кукушки», в Берлине – «реброломы»…
Названия вовсе не случайны. «Волчки» – представляли собой просто большие дроги (название, наверное, происходит от слова «дрожать»). И действительно, повозку без рессор и кузова трясло неимоверно; у пассажира стучали зубы и трясло руки-ноги даже некоторое время спустя после завершения путешествия.
«Кукушкой» называлась повозка-двуколка с кузовом-ящиком; четыре пассажира забирались в ящик спереди. Затем вход закрывали съемной стенкой, на которой снаружи было устроено сиденье возницы и еще двух пассажиров; остальным желающим ехать предоставляли места… на крыше. Медленно двигалась тяжелая «кукушка». Счастливцы, сидевшие в ящике, то и дело, словно кукушка в часах-ходиках, высовывали головы в окно: скоро ли конец мучениям? Отсюда, наверное, и название экипажа.
Название «ребролом» говорит само за себя – на ухабистой дороге пассажиров бросало из стороны в стороны так, что сломать ребро не составляло особого труда.
Пожалуй, лишь дилижансы, использовавшиеся на международных маршрутах, были комфортабельнее. По нынешним автомобильным нормам в дилижансах хватало места самое большее на четверых. Но пассажиры сидели по трое на диванчиках вдоль передней и задней стенок и по одному – на откидных сиденьях, приделанных изнутри к дверям. «Дверному» пассажиру угрожало падение под колеса дилижанса, если бы он случайно нажал на ручку двери. Поэтому иной возница запирал двери снаружи на замок.
