ВАСИЛИЙ АЛЕКСЕЕНКО - ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ
Горбунов недолго был номинальным руководителем работ (реально все ос новные вопросы по проектированию решал Лавочкин). В силу причин лич ного характера (опять же, "историчес кий анекдот", см. воспоминания Алек сеева) Горбунов отошел от работ, а Гуд ков занимался производственными воп росами. Подписывать же техническую документацию и разные "исходящие" бумаги должен был конкретный чело век, ежедневно появляющийся на рабо те и держащий руку на пульсе проек тирования. Им стал Семен Алексеевич Лавочкин. Однако упоминание Горбу нова как главного конструктора само лета И-301 встречается в документах, датированных вплоть до февраля 1940 г. Возможно, официальное назначение Лавочкина Главным состоялось только в ноябре 1940 г.: приказом НКАП № 657 от 23 ноября 1940 г. Лавочкин был назначен главным конструктором заво да № 21 с задачей целиком сосредото читься на внедрении самолета И-301 в серийное производство, но это еще не означало, что Семен Алексеевич стал Главным по самолету в целом. Забегая вперед, скажем, что завод № 21 опре делили головным по новой машине при казом НКАП от 10 февраля 1941 г., тогда же установили следующий поря док: все изменения в чертежи утверж даются Лавочкиным, т.е. главным кон структором истребителя. Надо отметить, что несмотря на массу публикаций по истории создания ЛаГГа вопрос о на значении Лавочкина главным конструк тором по-прежнему остается достаточ но темным. Так, приказом НКАП № 704 от 27 декабря 1940 г. боевые самолеты получили новые обозначения по фами лиям главных конструкторов, в частно сти И-301 стал ЛаГГ-3, фамилия Ла вочкина стоит на первом месте, хотя в приказе НКАП № 249 от 1 сентября 1939 г. В.П.Горбунов назначен руково дителем работ по машине "СИ" (ско ростной истребитель) завода № 301.
Путаницу добавляет еще и приказ
НКАП от 14 декабря 1940 г. о назначе нии М.И.Гудкова главным конструкто ром ОКБ-301 – как-то принято считать, что именно в Химках находилась "аль ма матер" фирмы Ла, хотя на самом деле, Лавочкин в полной мере как Глав ный конструктор состоялся на заводе № 21 в Горьком.
Здесь уместно сделать небольшое отступления от истории создания И-301.
В нашей стране конструкции самолетов персонифицированы – Яковлев, Мико ян, Сухой, Лавочкин, наконец. Нео днажды и справедливо писалось, что в создании самолетов принимали участие сотни, тысячи людей, многие из кото рых вносили вклад не меньший, а не редко и больший, нежели человек, бук вы чьей фамилии являют собой марку фирмы. Опять же, в силу "особеннос тей национального самолетостроения", конструкторские, человеческие качества главных определили на долгие годы стиль работы КБ, стиль взамоотношений коллег внутри фирмы и вне ее. Се мен Алексеевич Лавочкин, в этом отно шении стоит особняком среди всей "звездной когорты" военного времени (Ильюшин, Микоян, Туполев, Яковлев).
Под его руководством созданы лучшие советские серийные истребители воен ного времени, первый в СССР сверх звуковой самолет; одним из первых на "Лавке" стали внедрять электронику в процесс проектирования и отработки новых самолетов, Лавочкин единствен ным из той плеяды полностью перешел на новую тематику (ракеты) и смог до биться на новом поприще выдающихся успехов. А о человеческих качествах Семена Алексеевича, о его уважении к людям, деликатности, интеллигентнос ти до сих пор ходят легенды – чего сто ит известный случай с объяснением Сталину причин высокой боевой живу чести ЛаГГ-3. Впрочем, любой желаю щий может почитать воспоминания Ко жедуба и Покрышкина, Шелеста и Галлая. Показательно, что в постперестро ечные годы появилось много мемуаров, авторы которых, мягко говоря, нелест но отзываются о Яковлеве или Туполе ве, а вот о Лавочкине таких воспоми наний не появилось. Более того – стиль, привнесенный в КБ Семеном Алексее вичем, сохранился и после его траги ческой смерти. Одного из авторов этой статьи, в ту пору дипломника 3-го фа культета МАИ, в 80-е годы "сватали" на лавочкинскую фирму. Друзья постар ше, уже сведующие в хитросплетениях внутрифирменных отношений, совето вали в один голос:"Иди, ты что, на "Лав ке" ЛЮДИ работают!" По независящим от молодого инженера и знаменитой фирмы причинам "свадьба" не состоя лась, однако доброе впечатление от "по купателей" из Химок осталось до сих пор.
Согласно постановлению, И-301 про ектировался в двух вариантах: высот ный истребитель с мотором М-105 и турбокомпрессором ТК-2 и фронтовой истребитель с мотором М-106. Оба ва рианта должны были иметь максималь ную дальность 600 км; максимальная скорость высотного перехватчика опре делялась в 650-675 км/ч на высоте 9000 м, потолок 12 000 м, фронтовой истребитель – скорость 600-625 км/ч на 6000-7000 м и потолок 11 000 м. Уже на этом этапе сказалась основная про блема отечественной авиации 40-х го дов – проблема мотора. Перспективы М106 виделись весьма туманными, по крайней мере к первому полету само лета мотор не успевал. Особой ясности с турбокомпрессорами также не было.
Заключение по эскизному проекту ис требителя "К" завода № 301 было ут верждено начальником ВВС РККА ко мандармом 2-го ранга Локтионовым 11 октября 1939 г.
Первым стали строить фронтовой истребитель, но вместо М-106 на нем предусматривалось установить М-105П.
Самолет имел исключительно мощное, по сравнению с одновременно проекти ровавшимися "одноклассниками", воо ружение – 23-мм пушку конструкции Таубина в развале блоков цилиндров (боезапас 80 снарядов) и два крупно калиберных пулемета БС (боезапас по 220 патронов на ствол), предусматри валась установка еще двух ШКАСов.
Первый прототип И-301 (такое обозна чение самолет получил по номеру заво да) был готов к весне 1940 г.
Летчиком-испытателем на И-301 на значили Василия Андреевича Степанченка, однако ему не удалось поднять самолет в небо из-за недоразумения.
Степанчонок, не зная в лицо только что назначенного зам. наркома авиацион ной промышленности П.А.Воронина, не сошелся с последним во взглядах на возможность полета в конкретных ме теоусловиях. Свое мнение Василий Ан дреевич не постеснялся выразить, ис пользуя арсенал великого и могучего русского языка в полной мере. Есте ственно, последовал скандал, и Степанчонка с самолета убрали.
Первый вылет на И-301 с Централь ного аэродрома совершил 28 марта 1940 г. летчик-испытатель Алексей Ивано вич Никашин. Дабы сэкономить время, в испытаниях принимали участие пред ставители заказчика – НИИ ВВС. На значенный руководителем бригады во енных испытателей Михаил Иванович Таракановский приступил к изучению самолета еще летом 1939 г. Он прини мал участие в оценке проекта И-301, работе макетной комиссии и вел наблю дение за ходом постройки прототипа.
Первый полет прошел успешно, Ника шин заявил, что не видит никаких пре пятствий к выполнению следующего. С 31 марта испытательные полеты пошли своей чередой с интервалом в один-два дня. Летных происшествий, подобных катастрофе И-26, с И-301 не было, од нако отказы матчасти случались. В ходе заводских испытаний дважды пришлось менять мотор, трижды текла гидросис тема; Никашин отметил чрезмерные нагрузки на органы управления, вмес те с тем он оценил пилотажные каче ства истребителя как удовлетворитель ные, а самолет – доступным летчикам средней и ниже средней квалификации.
В конце апреля самолет начали го товить к первомайскому воздушному параду над Красной площадью. Отпо лированный "рояль" вишневого цвета (за превосходную внешнюю отделку И301 "роялем" прозвали механики) эф фектно продемонстрировал 1 Мая Ни кашин. Заводские испытания закончи ли 12 апреля, и вскоре машину предъя вили на государственные испытания, ко торые проводились в НИИ ВВС с 15 по 27 июня 1940 г. Ведущими летчиками на И-301 назначили – П.М.Стефановского и С.П.Супруна. Никашин ознако мил их с особенностями техники пило тирования и выпустил в первый полет.
Погода полетам благоприятствовала, серьезных отказов матчасти не про изошло, и уже через четыре дня Тара кановский смог подвести предваритель ные итоги, в частности определить мак симальную скорость горизонтального полета – получилось 585 км/ч. Началь ник бригады испытателей рассчитывал получить больше. Сравнительный ана лиз полетов И-301 с уже испытанным яковлевским И-26 показал, что изделие из Химок при том же двигателе имеет меньшую границу высотности. Причи ну определили быстро, опять же путем сравнения: площадь входных отверстий всасывающих патрубков И-301 оказа лась меньше, чем на И-26. Доложили Лавочкину – он дал согласие на прове дение доработки, прислал рабочих и материалы для изготовления новых пат рубков. За ночь машину доработали, а утром Супрун 40 минут гонял ее в небе на разных режимах. Приведенная к ус ловиям стандартной атмосферы мак симальная скорость теперь составила 605 км/ ч.
В ходе госиспытаний на И-301 вы полнили 42 полета. Конечно, машина была сырой – меняли покрышки колёс шасси, водорадиатор и карбюраторы устраняли течь в системе охлаждении мотора и утечки воздуха из пневмосистемы, но серьезных отказов, которые могли бы замедлить испытания, не было, В доработках активное участие прини мала заводская бригада рабочих под руководством ведущего инженера П.Г.Питерина. Подобно И-26, И-30 госиспытания не прошел, но как И-2( по результатам госиспытаний И-301 ре комендовали к запуску в серию.
