Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника» - Рабе Ютта
То, что к приподнятию носового затвора могли привести и другие причины, кроме конструктивных недостатков, например взрыв, Карл Бильдт не хотел принимать во внимание.
По наброскам, сделанным Хафстрёмом, Бильдт сразу же понял это и по возвращении из Турку вечером того же дня поделился мыслями с коллегами в своем штабе:
— Эстония организует аварийную комиссию, в которую войдут и представители Швеции и Финляндии;
— важные гуманитарные соображения говорят за то, что со дна должны быть подняты тела всех погибших, а по возможности и само судно;
— поскольку очень вероятно, что катастрофа произошла из-за конструктивных недостатков соответствующих узлов парома или недосмотра при его строительстве, то следует срочно провести обследование всех паромов аналогичной конструкции и постройки.
Таким образом, Карл Бильдт уже через четырнадцать часов после гибели «Эстонии» сформулировал тезисы о том, что причиной гибели парома могут быть либо конструктивные недостатки, либо упущения при его строительстве. Хотя бывший в то время директором компании «Эстлайн» Йохан Иоханссон выразил опасение, что трагедия явилась все-таки результатом теракта. Этой же точки зрения придерживался и второй человек в компании, Ниинас. И все это утверждалось без рассмотрения технической документации, без консультаций с экспертами и даже без учета мнения очевидцев. Короче говоря, все это говорилось до того, как были проведены хоть какие-то расследования.
Поскольку президент Эстонии, благодаря бильдтов-ской идее конструктивных недостатков, в течение нескольких часов был чудесным образом избавлен от подозрений о связи катастрофы с уголовно наказуемой деятельностью чиновников своего госаппарата, то можно себе представить, какой вздох облегчения пронесся по рядам ответственных за катастрофу лиц.
Благодаря Карлу Бильдту был сразу же обнаружен виновник, на которого теперь можно было списать все: это судостроительная верфь, где был построен паром, поскольку если причиной гибели парома были объявлены его конструктивные недостатки, то и все остальное можно было объяснить этим.
В одном интервью, которое я взяла в Таллине у эстонского министра транспорта Анди Мейстера после его отставки, он сформулировал ситуацию еще более определенно: «…это был хороший шанс преподать урок судостроительной индустрии».
Поскольку до этого на Балтике еще никогда не случались катастрофы подобные этой, то правительства трех северных стран (Швеция, Финляндия и Эстония) для расследования дела договорились о создании на паритетных началах специальной комиссии.
Перед ней ставилась задача выяснить все обстоятельства гибели «Эстонии» и установить, почему произошла катастрофа, к какому числу жертв она привела, а также определить меры, которые должны были предотвратить впредь возможность повторения таких катастроф. Каждая из трех стран должна была делегировать в комиссию по три человека. Поскольку, однако, Финляндия и Швеция уже в течение нескольких десятилетий имели такие комиссии на постоянной основе, во вновь образованную комиссию ими были делегированы представители постоянных комиссий и по одному техническому участнику.
ЧЛЕНЫ КОМИССИИ ОТ ФИНЛЯНДИИ:
Кари Летола — юрист и директор комиссии по расследованию несчастных случаев.
Хеймо Ивонен — контр-адмирал и директор финской службы спасательных шлюпок.
Д-р Туомо Карпинен — ученый-гидрограф, заведующий кафедрой гидрографии в Техническом исследовательском центре Финляндии.
ЧЛЕНЫ КОМИССИИ ОТ ШВЕЦИИ:
Олоф Форссберг — юрист и генеральный директор государственной аварийной комиссии и высокопоставленный чиновник министерства обороны.
Бёрье Стенстрём — инженер-судостроитель и главный морской технический инспектор, член государственной аварийной комиссии.
Ганс Розенгрен — капитан и преподаватель академии мореплавания, главный расследователь в государственной аварийной комиссии.
В Эстонии такого учреждения прежде не существовало, но поскольку, однако, президент Мери уже утром 28 сентября 1994 года издал указ о создании комиссии из одиннадцати членов, то из этого числа и были выбраны три человека:
Анди Мейстер — министр транспорта и председатель комиссии JAIC.
Индрек Таранд — канцлер, министерство иностранных дел.
Уно Лаур — капитан и личный представитель Леннарта Мери.
Сразу же после первого заседания комиссии JAIC 29.09.1994 года в Турку в нее были включены еще дополнительные члены в качестве советников и экспертов:
Стен Андерссон — капитан, шведская национальная морская администрация.
Калле Педак — капитан, руководитель эстонского ведомства безопасности мореплавания.
Юкка Хэккэмис — отдел инспекции судов финской национальной морской администрации.
Хейки Арике — министр внутренних дел, Эстония.
Юрий Креек — руководитель эстонской береговой охраны.
Энн Нейдре — капитан, руководитель морского отдела компании ЕБСО и советник по вопросам мореплавания этой же компании.
Уно Лаур, последний председатель комиссии JAIC: «Наше сообщение никого не обвинит»
При этом представители комиссии не имели права на проведение самостоятельных расследований, поскольку они в этом случае должны были бы как бы перепроверять самих себя, представляемые ими учреждения или своих работодателей, что, естественно, не обеспечивало бы необходимой объективности. Юристы для такого правового положения используют понятие «предвзятость».
Так, например, представитель Финляндии Юкка Хэккэмис изготовил для «Эстонии» фальшивые сертификаты для представления их на выставке. Калле Педак был наряду с Аарне Валгмой еще за день до гибели «Эстонии» ответственным за выход судна в море в исправном состоянии. Анди Мейстер, председатель комиссии, был одновременно членом совета управляющих компании «Эстлайн», то есть фирмы, которая являлась совладельцем «Эстонии». Стен Андерссон являлся руководящим чиновником Шведской национальной морской администрации, то есть представлял то ведомство, которое было ответственно за проверку подготовленности судна к выходу в море (проведение процедуры Port State Control), И наконец, Энн Нейдре работал в качестве руководителя службы безопасности компании «Эст-лайн» и ESCO, причем не только в самой компании, но и являясь прямым начальником членов экипажей судов компании. Это, в частности, привело к крайне неудобному для комиссии развитию событий при их опросах, поскольку каждый член команды не решался дать какое-нибудь показание, пока не замечал одобрительного кивка Энна Нейдре. Это рассказал мне Бенгт Шагер, ушедший в отставку член комиссии, в интервью, которое он дал мне 26.04.1997 года. Энн Нейдре был даже включен в состав комиссии в качестве ее постоянного члена, а впоследствии он заменил Индрека Таранду.
Не разыгрывалась ли при этом пьеса абсурда для прессы, общественности и родственников погибших?
29.09.1994 года. В 14.00 комиссия собралась на свое первое заседание под председательством Анди Мейстера. На это заседание были приглашены трое спасшихся членов команды парома: вахтенный матрос Сильвер Линде, механик Хенрик Силласте и вахтенный моторист Ханнес Кадак.
Шведская газета Dagens Nyheter в номере от 8.10.1994 года напечатала отчет о допросе моториста Кадака: «Ханнес Кадак ходил на судах всего лишь полтора года, а на «Эстонии» находился всего лишь десять дней.
Вопрос. Знаете ли вы, как функционирует носовой визир?
Кадак. Ничего не знаю, это не по моей части.
Вопрос. Когда вы покинули корабль, было уже темно?
Кадак. Были видны отдельные огни вдали. Я видел силуэт «Эстонии», это было странное зрелище, она имела сильный крен. Я спасся перед тем, как она перевернулась.
Вопрос. Визир был еще на своем месте?
