Михаил Жирохов - Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941
Изначально машина разрабатывалась в двух вариантах – двухместного истребителя и штурмовика. Основное различие было в составе вооружения: у истребителя наличествовал один турельный и два крыльевых пулемета ШКАС с боекомплектом по 750 патронов на ствол, а у штурмовика – один турельный ШКАС с боекомплектом 750 патронов и четыре крыльевых ПВ-1 с общим боезапасом 3000 патронов. Кроме того, на машине предусматривался фюзеляжный бомбоотсек с возможностью подвески четырех 10-кг бомб и крыльевые узлы подвески для двух баков ВАП-6 (куда же без них).
Использование разных типов пулеметов на истребителе и штурмовике конструкторы объясняли особенностями применения машины. Считалось, что более легкие и скорострельные ШКАСы (скорострельность 30 выстрелов в секунду против 12,5 выстрела в секунду ПВ-1) будут крайне эффективны против малоразмерных и скоростных воздушных целей, когда стрельба ведется практически с постоянной дистанции. С другой стороны, ПВ-1 предполагалось использовать для уничтожения малоподвижных площадных целей с различных дистанций длинными очередями. У последних было еще два плюса: они были более надежными и, что немаловажно, в производстве в пять раз дешевле ШКАСа.
Причем для повышения эффективности стрельбы два крыльевых пулемета устанавливались сходящимся «веером», а два – параллельно продольной оси самолета. Для обеспечения летчику хорошего обзора задней полусферы закрытая кабина стрелка размещалась ниже заголовника пилота. И главное – на самолете применили новинку того времени – убирающееся шасси[44].
Первый вылет на самолете ДИ-6 совершил 30 сентября 1934 года летчик НИИ ВВС А.И. Филин. Затем последовал длительный этап доводки опытной машины, и в итоге во второй раз самолет подняли в воздух только в декабре. Фактически за это время на самолете сменили все, что только можно, – начиная от мотора и заканчивая углом установки стабилизатора.
В ходе летных испытаний не все проходило гладко – так, в одном из полетов не закрылись замки стоек в убранном положении. Как потом оказалось, летчик-испытатель Петров подал давление в систему раньше, чем открылись замки выпущенного положения, из-за этого деформировался рычаг привода стойки.
В другой раз при заходе на посадку летчику не удалось закрыть замки стоек шасси в выпущенном положении, и он был вынужден посадить самолет «на брюхо». После тщательного расследования обстоятельств аварии летчика не только не обвинили во вредительстве, но и даже премировали автомобилем.
В мае 1935 года доработанный ДИ-6 подали в НИИ ВВС на государственные испытания. Машину испытывали летчики П.Я. Федрович и В.А. Степанченок. После завершения государственных испытаний (ноябрь 1935 года) было вынесено заключение: «ДИ-6 обладает для своего класса большим диапазоном скоростей (на высоте 3000 м от 150 до 385 км/ч), хорошей для двухместного самолета маневренностью и устойчивым пикированием».
4 августа 1935 года было выдано Постановление СТО «О переконструировании ДИ-6 под штурмовик» со следующими данными: максимальная скорость полета у земли – 340–350 км/ч (на высоте 3000 м – 390–400 км/ч), посадочная скорость – 90–95 км/ч, радиус действия – 400–500 км. Вооружение: шесть пулеметов нормального калибра для стрельбы вперед, один оборонительный пулемет и 80 кг бомб. 31 октября 1935 года завод № 39 предоставил на полигонные и заводские испытания вооружения первый опытный ДИ-6 в варианте штурмовика. После частичного устранения выявленных недостатков в феврале
1936 года были проведены повторные испытания. Одновременно было передано два экземпляра для проведения войсковых испытаний.
Войсковая серия из 10 машин была выпущена на заводе № 39 в 1936 году. Головная машина войсковой серии была передана ВВС в июне 1936 года.
Ди-6Ш был принят к серийной постройке на авиазаводе № 1 с конца 1936 года – всего был выпущен 61 экземпляр. На заводе № 81 серийную машину выкатили осенью
1937 года – она отличалась от опытных рядом серьезных изменений в составе бортового оборудования, в частности новой радиостанцией РСИ. В результате чего масса самолета по сравнению с опытным ЦКБ-11 возросла на 159 кг, с серийным завода № 1 – на 80 кг.
В декабре 1937 года были закончены государственные испытания усовершенствованного серийного ДИ-6М-25В с мотором М-25В взлетной мощностью 750 л. с., опущенным вниз горизонтальным оперением, увеличенной на 0,254 м2 площадью элеронов, звуковой сигнализацией уборки и выпуска шасси и рядом других изменений. В итоге возросла эффективность на взлете: самолет стал легко отрывать хвост в начале разбега. Несмотря на очередное увеличение массы пустого ДИ-6М-25В, его летные характеристики приблизились к первой опытной машине. Несколько уступая по маневренности, ДИ-6М-25В не уступал по максимальной горизонтальной скорости И-15бис.
В мае 1936 года ДИ-6 принимали участие в первомайском воздушном параде над Красной площадью. 7 самолетов в октябре 1936 года поступили в 56-ю истребительную авиабригаду Киевского военного округа. Однако переучивание на новую технику тормозилось отсутствием ДИ-6 с двойным управлением, малым количеством ДИ-6 и некомплектом летчиков. Положение осложнялось регулярно находившимися производственными недоработками – как, например, трещины лопасти винта. Тем не менее на 1 октября 1937 года в частях ВВС находилось 28 ДИ-6.
По планам командования на январь 1939 года планировалось иметь на вооружении 60 истребителей ДИ-6И и 64 штурмовика ДИ-6Ш.
Однако реально уже в 1939 году началось постепенное вытеснение ДИ-6 из строевых частей в учебные и разведывательные. К осени 1939 года многие эскадрильи, вооруженные ДИ-6, стали переучиваться на И-15 бис.
После двух лет эксплуатации ДИ-6 в Киевском особом военном округе летом 1939 года пришли к выводу, что их целесообразней использовать как разведчики, что и было осуществлено во время «освободительного похода». Осенью 1939 года 6-й штурмовой авиаполк 52-й омской авиабригады Сибирского военного округа, имевший 63 ДИ-6Ш (из них 8 неисправных), приступил к освоению бомбардировщика СБ.
Из имевшихся в наличии на 1 января 1940 года 173 самолетов ДИ-6 планировалось оставить 39 самолетов в двух строевых эскадрильях при штатной численности 24 самолета, 99 машин передать училищам и 35 списать ввиду износа в течение года. На 1 июля 1940 года в ВВС при штатной потребности 87 единиц находилось 180 самолетов ДИ-6, из них 42 в неисправном состоянии.
В 1939–1940 годах четыре ДИ-6 использовались для отработки навыков запуска и проверки работоспособности мотора во 2-м Ленинградском ВАТУ им. Ленинского краснознаменного комсомола, два ДИ-6 – на Ленинградских авиационно-технических курсах усовершенствования ВВС при 1-м Ленинградском ВАТУ им. Ворошилова и один ДИ-6 – в Серпуховской военной авиационно-технической школе. В октябре 1940 года штаб ВВС передал заместителю начальника Генштаба РККА генерал-лейтенанту Смородинову подготовленный по его указанию проект постановления Комитета обороны при СНК СССР об исключении из самолетного парка негодной и устаревшей техники. Этим документом, в частности, предусматривалось списать и исключить из состава ВВС 13 не подлежащих ремонту ДИ-6, снять с вооружения и исключить из самолетного парка 80 ДИ-6, требующих среднего и капитального ремонта. На этом история ДИ-6 в ВВС РККА завершилась.
Что касается использования ДИ-6 в условиях боевых действий, то тут в исторических исследованиях есть несколько устоявшихся мифов. Так, некоторые исследователи пишут, что экипажи ДИ-6 доблестно воевали не только на Халхин-Голе (где якобы даже сбили два японских истребителя), но и в ходе финской войны. Однако стоит сказать, что среди сбитых поврежденных или аварийных самолетов советских ВВС как в той, так и в другой войне таких машин не числится. По всей видимости, на уровне слухов стоит расценивать также и всплывающую регулярно информацию об участии ДИ-6-х в Великой Отечественной войне. Из подтвержденной информации можно говорить только о двух ДИ-6, захваченных немецкими войсками на аэродромах в полуразобранном состоянии. Имеются также косвенные данные о том, что небоеспособные самолеты использовались на ложных аэродромах.
Двухмоторные штурмовики
К концу 1930-х годов советским военным теоретикам стало ясно, что идею пушечного противотанкового штурмовика более целесообразно было реализовать по двухмоторной схеме, когда мощные пушечные батареи ставятся по оси симметрии самолета или вблизи ее – в этом случае легче обеспечить требования по кучности стрельбы в борьбе с бронированными целями.
В этом контексте следует вспомнить проект воздушного истребителя танков Поликарпова ВИТ-1 («воздушный истребитель танков-1»), истоки которого стоит искать в конце 1935 года, когда Н.Н. Поликарпов начал прорабатывать концепцию скоростного многоцелевого двухмоторного самолета с использованием относительно мощных для того времени моторов М-100, М-34ФРН, М-85 и М-25. Вскоре нашелся и «главный калибр» – 37-мм пушка, разработанная известным конструктором авиационного вооружения Б.Г. Шпитальным[45].
