Владимир Бешанов - «Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже…»
Секрет успеха А.Н. Туполева, как главного конструктора, заключался в том, что, кроме несомненного таланта, организаторских способностей и пробивной силы, Андрей Николаевич не отрывался от реалий страны, в которой жил, и, в отличие от Бартини, Гроховского или Мясищева, не увлекался инженерными фантазиями. Так, вспоминая Мясищева, Кербер пишет: «Я берусь, — говорил он, — выполнить любую задачу и выполню ее, если промышленность подаст мне нужные компоненты, то есть двигатели, оборудование и металл. Но промышленность их не подавала, и опытные конструкторские бюро Мясищева ликвидировались…
Философская концепция патриарха советской авиационной мысли А.Н. Туполева была предельно четкой:
«Самолеты нужны стране, как черный хлеб. Можно предлагать пралине, торты, пирожные, но незачем, нет ингредиентов, из которых они делаются. Следовательно:
а) нужно выработать доктрину использования авиации, основанную на проектах реально возможных машин;
б) на базе уже освоенной технологии и производственных возможностей создать машины, пригодные для крупносерийного производства;
в) если эти образцы по своим данным будут немного отставать от западной рекламы — черт с ними, возьмем количеством…».
Одновременно с созданием «скоростного бомбардировщика» велись работы над бомбардировщиком «дальним». В этом направлении с конца 1931 года трудились бригада О.П. Сухого в коллективе Туполева и конструкторская бригада №-3 в ЦКБ, руководимая С.В. Ильюшиным.
Туполевцы по заданию правительства построили самолет АНТ-25 с дальностью полета в 13 000 км, который был испытан в воздухе 22 июня 1934 года. Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с большим удлинением крыла и одним двигателем М-34. Борясь за аэродинамическую чистоту (на испытаниях самолет не показал расчетной скорости и дальности), конструкторы поверх гофрированной обшивки натянули полотняную, покрыли ее аэролаком и отполировали. Машина получила название РД — рекорд дальности. Рекорды во славу Страны Советов были установлены. В частности, именно на РД экипаж Валерия Чкалова слетал в Америку через Северный полюс. Но бомбардировщика из этой довольно тихоходной машины не получилось, хотя под маркой ДБ-1 она была даже запущена в серийное производство — весьма недолго. В армии их держали в качестве дальних разведчиков. На военной службе одномоторный дальний самолет не имел никаких перспектив. Дальний бомбардировщик должен был иметь как минимум два двигателя и уметь летать в случае отказа одного из них.
В 1935 году бригадой Сухого был создан самолет ДБ-2 с двумя моторами М-85 мощностью по 800 л.с., что при бомбовой нагрузке 1000 кг обеспечивало дальность полета 5000 км. Однако к этому времени появился более скоростной, хотя и чуть менее дальний, двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26, выпущенный на летные испытания бригадой С.В. Ильюшина. Он превосходил конкурента в маневренности, скороподъемности и весьма значительно по максимальной бомбовой нагрузке.
Машина понравилась Самому Главному Конструктору, потому испытания еще не были закончены, а самолет 5 августа 1936 года уже приняли на вооружение. Вариант ЦКБ-30 был принят серийной постройкой под обозначением ДБ-Зб.
Дальность полета ДБ-3 достигала 4000 км с бомбовой нагрузкой 500 кг при скорости 320 км/ч на высоте 4600 м. Максимальная скорость — 390 км/ч, потолок — 8400 м. Самолет имел меньшее удлинение крыла при большей нагрузке на крыло (120 кг/кв. м). Взлетная масса составляла 6965 кг. Стрелковое вооружение слабее, чем на СБ — три пулемета ШКАС: носовая установка не была спаренной (к тому же, из нее невозможно было стрелять на больших скоростях: врывавшийся в открытую створку экрана встречный поток воздуха буквально сдувал штурмана с сиденья). Экипаж состоял из трех человек, и стрелок-радист по-прежнему обслуживал два пулемета — верхний и нижний. Сиденье летчика имело 9-мм бронеспинку. Бомбовая нагрузка — в нескольких вариантах — от 1000 до 2500 кг. Бомбы размещались в фюзеляже и наружной подвеске на семи балочных бомбодержателях.
Первые ДБ-3 советские ВВС получили в мае 1937 года. Из-за большой трудоемкости и сложности конструкции массовый выпуск на заводах №-39, 18 (Воронеж) и 126 (Комсомольск-на Амуре) удалось наладить только в 1938 году. Машину постоянно дорабатывали и совершенствовали: внедряли более мощные варианты «гнома» — М-86 и М-87, устанавливали пропеллеры с регулируемым шагом марки ВИШ-3 (лицензия фирмы «Гамильтон»), меняли конструкцию бомбодержателей, совершенствовали электрооборудование. ДБ-3 составил основу советской дальней авиации, а также выпускался в варианте торпедоносца.
Зарубежными аналогами «скоростного» СБ и «дальнего» ДБ-3 можно считать немецкие бомбардировщики Do-17 и Не-111.
Летные испытания почтово-пассажирского «Дорнье», на базе которого в рамках задания технического совета имперского Министерства авиации был сделан цельнометаллический бомбардировщик Do-17, начались осенью 1934 года. Схожей была и концепция «шнельбомбера»: минимальный вес бомбовой нагрузки и высокая скорость, позволяющая уклониться от встречи с вражескими истребителями. Прототип «летающего карандаша» с предельно обжатым фюзеляжем, разнесенным хвостовым оперением и двумя рядными двигателями BMW VI достиг скорости 435 км/ч. Первые самолеты начали поступать в части в начале 1937 года.
Серийный трехместный Do-17E, отягощенный военной нагрузкой и стрелковыми точками, развивал скорость 354 км/ч. Стрелковое вооружение ограничивалось двумя пулеметами MG15, а 500-кг бомбовая нагрузка размещалась в двух отсеках.
Создавать самолет с большей дальностью полета и более мощным вооружением на основе пассажирского «Хейнкель-70» инженеры братья Зигфрид и Вальтер Гюнтеры начали в конце 1933 года. От своего предшественника он перенял совершенную аэродинамику, эллиптическое в плане крыло, убирающееся шасси, цельнометаллическую конструкцию. В застекленной носовой части размещались 7,92-мм пулемет и рабочее место штурмана, такие же пулеметы MG15 с темпом стрельбы 1100 выстр/мин устанавливались в верхней средней части фюзеляжа и выдвижной беседке нижнего стрелка. «Полезный груз» подвешивали в восьми вертикальных кассетах, каждая из которых вмешала одну бомбу калибром до 250 кг и имела свой бомболюк. Из кабины летчика имелся проход между кассетами в заднюю часть фюзеляжа, где размещалось радиооборудование и посты стрелка.
Серийный Не-111В, появившийся в начале 1937 года, с двумя двигателями «Даймлер-Бенц» DB-600 мощностью 1000 л.с. и взлетной массой 8600 кг развивал максимальную скорость 370 км/ч, крейсерскую — 340 км/ч. Практический потолок — 7000 м, дальность полета — 1660 км.
Подобные машины в 1936 году появились в США — «Дуглас» В-18, во Франции — «Блок-131» и «Амио-350», Италии — SM.79 «Спарвьеро».
Отличительной особенностью итальянского бомбардировщика было наличие трех звездообразных двигателей «Альфа-Ромео» мощностью 780 л.с. Машина развивала максимальную скорость 430 км/ч, имела дальность 200 км, потолок 7000 м, несла 1250 кг бомб, имела довольно мощное вооружение: три крупнокалиберных 12,7-мм пулемета «Бреда» для защиты передней и задней полусфер и два 7,7-мм пулемета в боковых окнах. Места пилотов были защищены 9,5-мм бронеспинкой. Экипаж — пять человек.
Общим недостатком всех «скоростных» и «дальних» бомбардировщиков были малая бомбовая нагрузка и слабое оборонительное вооружение, которыми пожертвовали ради призрачных выгод высокой скорости и рекордной дальности.
Наряду со строительством скоростных средних бомбардировщиков перед советскими конструкторами была поставлена задача создания высотного тяжелого бомбовоза, способного наносить удары по объектам глубокого тыла противника. Согласно техническому заданию, выданному НИИ ВВС коллективу А. Н. Туполева летом 1934 года, самолет должен был обладать радиусом действия не менее 1200 км, скоростью 400 км/ч, потолком 12 000 м и грузоподъемностью 2000 кг — то есть быть практически недосягаемым для истребителей и зенитных орудий противника. Проектирование уникума поручили бригаде В.М. Петлякова. Его схема продолжала линию ТБ-3 — цельнометаллический четырехмоторный среднеплан, но с гладкой обшивкой, улучшенной аэродинамикой, увеличенной до 170 кг/кв. м нагрузкой на крыло и убираемыми шасси. Вообще вся конструкция являлась переходной к самолетостроительным технологиям более высокого уровня. Поскольку подходящих высотных двигателей в стране не имелось (и купить было негде — передовая советская военная мысль обгоняла мысль заграничную), нашли довольно оригинальное решение — к четырем работающим на пропеллеры моторам жидкостного охлаждения AM-34 ФРН (930/1200 л.с.) добавить еще один — исключительно для вращения центробежного нагнетателя, обеспечивавшего наддув и высотность четырех «основных» двигателей.
В конце 1936 года начались испытания опытного экземпляра АНТ-42 (ТБ-7) с полетным весом 24 тонны. Использование агрегата центрального наддува АЦН-2 с двигателем М-100, упрятанного в верхней части фюзеляжа, позволило на высотах 8000–9000 м получить скорость полета 403 км/ч и достичь потолка 10 800 м (Военные настоятельно просили применить индивидуальный наддув на каждом двигателе, но создать надежный турбокомпрессор за пятнадцать лет никому не удалось. Решить эту проблему смогли американцы в ходе строительства своей «летающей крепости», а мы их конструкцию украли и скопировали тютелька в тютельку, получив отечественный ТК-19. Правда, это случилось уже после войны). Самолет и двигатель дорабатывали еще два года и приняли на вооружение одновременно.
