Николай Непомнящий - 100 великих тайн
Однако имеются свидетельства того, что жалюзи все же на самолете были установлены. Снять их быстро перед полетом было практически невозможно. Держать же их открытыми при морозе в 27 градусов не могли, так как даже на земле при прогоне двигателя стоило только перейти на малые обороты, как мотор «глох». Чкалов не мог не знать об этом.
То есть жалюзи были, несмотря на утверждение очень многих исследователей. Тогда невольно напрашивается вопрос: куда же они могли деться? Кто-то их специально снял? С какой целью? Или же они не сработали? И сможет ли кто-либо найти или подсказать правильный ответ?
Полетное задание на первый полет И-180 15 декабря, подписанное Н. Поликарповым, содержало, по существу, два пункта: «Пробный полет по кругу. Шасси не убирать». А чтобы наверняка выполнить распоряжение конструктора, шасси самолета были намертво законтрены – убрать их было невозможно.
Летчику запрещено убирать шасси… Почему? Уж не потому ли, что кто-то боялся перегрузок? Или же не слишком верили в механизм уборки шасси и костыля? Невольно напрашивается мысль, что эти проверки показали плохую работу механизма. Поэтому-то и решили шасси законтрить, а отладить его позже, после первого полета.
…Почти три недели до 15 декабря на Московском аэродроме была нелетная погода. С утра был густой туман, временами изморозь, переходящая в снег. Температура колебалась от нуля до двух градусов. Но 15 декабря установилась ясная погода. Светило солнце, а температура упала до -27 градусов по Цельсию. Такой низкой температуры никто не предполагал.
В этот день, 15 декабря, как всегда, при первом вылете опытного самолета, все вылеты с аэродрома и все аэродромные работы были прекращены.
Самолет Поликарпова при подготовке к первому полету находился на стоянке у ангара, где на него устанавливались контрольные приборы, некоторые агрегаты. Должны были поставить и жалюзи. Чкалов поинтересовался, сколько времени потребуется на установку жалюзи. Ответ был неопределенным: часа два-три, может, больше. Валерий Павлович понял, что в этом случае назначенный полет может не состояться: была зима, темнело рано. И он решил не подводить конструктора и рабочих и лететь без жалюзи. Конечно, он надеялся на хороший исход испытания, но вышло иначе.
Поднявшись в воздух, Чкалов совершил полет «по коробочке» (по кругу), затем пошел на второй круг на большой высоте – 2000—2500 метров вместо положенных 600 – и на большом удалении от аэродрома. Выполнив круг, стал снижаться, сбавив газ. В это время заглох мотор. Аэродром был еще далеко. Чкалов увидел слева скопище высоких антенн радиостанции…
Почему были намертво законтрены шасси? Ведь вполне можно было просто запретить летчику убирать их, но зачем же делать этот процесс вовсе невозможным? Любому сегодня ясно, что если бы они убирались, и самолет меньше терял бы скорость, и не пришлось бы волноваться Чкалову, что он заденет ими крышу жилого барака. Другой, может быть, и пошел бы на это, тем более что крыша даже самортизировала бы удар. Но Чкалов понимал, что в бараке могут быть люди, поэтому в самый последний момент и свернул в сторону. Самолет с выключенным мотором врезался центропланом – местом соединения крыла с фюзеляжем – в металлическую высоковольтную опору…
От удара Чкалова выбросило из самолета вместе со штурвалом, за который он продолжал держаться, в полусогнутом положении. Упав на землю, он ударился головой о двутавровую балку и перебил себе мозжечок. Если бы он упал хотя бы сантиметров на двадцать дальше, то, вполне возможно, остался бы жив. Чкалов был очень крепким от природы, поэтому и выходил целым и невредимым из многих опасных переделок…
Свидетельствует очевидец: «…на куче древесного материала лежал самолет с отделившимся правым крылом и мотором. Мы поняли, что случилось непоправимое. За забором на шоссе с правой стороны по полету стоял автобус и было много народу. Когда пришли сотрудники из больницы им. Боткина, в которую отвезли Валерия Павловича, то они рассказали, что произошло: от сильного удара его выбросило из кабины вместе с сиденьем. Он ударился головой о катушку из-под кабеля. Мы, пролетая над местом падения, видели ее. Валерий Павлович после падения жил еще два часа, и последними его словами были: «В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам».
…17 декабря 1938 года конструктор И-180 Н. Поликарпов не сумел толково ответить членам правительственной комиссии на весьма простой вопрос: «Почему и зачем законтрили рычаг уборки шасси, да так, что даже в чрезвычайно опасных обстоятельствах испытатель не мог использовать весьма эффективную возможность уменьшить лобовое сопротивление самолета и увеличить его подъемную силу?» Объяснения Поликарпова свелись к следующему: «Вы же знаете Валерия Павловича. Он мог бы вздумать определить скоростные характеристики И-180. Но мы считали, что не следует усложнять испытателю первый полет». А ведь кому, как не Поликарпову, было знать, что Центральный аэродром им. Фрунзе на своих границах имел высокие препятствия. И поэтому вполне могло возникнуть срочное, безотлагательное решение – убрать шасси, чтобы повысить скороподъемность и не врезаться в дома или ангары. И понадобиться это может как при взлете, так и при посадке.
Чкалову не хватило всего каких-нибудь 500—600 метров, чтобы достичь границ аэродрома и посадить машину. Если бы механизм выпуска и уборки шасси не был намертво законтрен, то он мог убрать их при отказе двигателя и сесть, как говорят, «на пузо». Но он не смог сделать этого, его просто лишили такой возможности.
Имеется и еще один документ – дефектная ведомость, в которой описываются 32 выявленных предполетных дефекта самолета И-180. Решения по ним практически совпадают – исправить только после полета, который состоится 15 декабря. Каждый летчик знает, что слишком часто аварии и катастрофы происходят не по одной какой-то причине, а от неблагоприятного стечения нескольких, в отдельности, может быть, и весьма незначительных дефектов. И поэтому мы вправе предположить, что подобное вполне могло произойти и на этот раз. Да, каждый из перечисленных дефектов в отдельности сам по себе, казалось бы, не вызывает особых опасений. Но определенная совокупность их могла привести к непредсказуемым последствиям, предусмотреть которые порой невозможно.
И все в один голос указывают, что причиной катастрофы вполне могло быть именно то, что мотор переохладился из-за большей, чем было предусмотрено в задании, высоты полета. Действительно, в задании на первый вылет И-180 говорится: «Характер задания: первый вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указанию главного конструктора завода товарища Поликарпова Н.Н. По маршруту Ц.А. (то есть по кругу над Центральным аэродромом). На высоте 600 м. Продолжительность 10—15 мин.».
Хотя Валерий Чкалов относился к испытаниям всегда с большой серьезностью, нарушение полетного задания явно было. Почему же летчик все-таки пошел на это? Мысленно поставив себя на его место, можно предположить следующее. Сделав положенный круг «по коробочке», Чкалов успокоился, увидев, что машина его не подводит. Обрадованный этим, Чкалов и пошел на второй круг на большой высоте, хотя, конечно же, понимал, что нарушает этим полетное задание. Но он до конца верил в самолет, как и в его главного конструктора. Как все это закончилось, мы знаем…
Тайна гибели дирижабля «Гинденбург»
История распорядилась так, что гибель лучших немецких, американских и английских дирижаблей пришлась на пору наибольшей их популярности. Катастрофы следовали чередой, и сторонники «аппаратов тяжелее воздуха» воспользовались этим. Точнее, промышленники и авиаконструкторы на долгие годы внушили мысль людям, что взрывоопасный водород и крайне большие размеры дирижаблей, делающие их игрушкой стихии и всяческих случайностей, говорят о том, что они опасны для пассажирских перевозок и должны уступить место авиации, как более надежной, скоростной, менее прихотливой и более рентабельной. Не подходят дирижабли для войны в воздухе в силу своей уязвимости для огня противника… Последний «недостаток» и похоронил дирижабли окончательно.
От дирижаблей отказались, но их не забыли!
Людей особенно потрясла гибель самого «надежного» и дорогостоящего пассажирского дирижабля «Гинденбург», построенного инженерами на верфях Германии в 1936 году.
Это было действительно техническое чудо, гигантский летающий корабль, способный взять на борт 72 пассажира и со скоростью 140 километров в час перенести их в Америку. Его длина равнялась 245 метрам, при наибольшем диаметре 30 метров общий его объем составлял 200 000 кубометров.
К услугам пассажиров было кафе с небольшой эстрадой и белым роялем, прогулочная палуба и комфортабельные каюты. В каждой каюте на стене висел портрет генерал-фельдмаршала Гинденбурга в парадной форме. После того как на дирижабле побывал Адольф Гитлер, которому незадолго до этого Гинденбург передал власть, повесили и портреты фюрера.
